Antrieb der Zukunft - Der Technologieoffenheits-Hype und die Realität

Nils Heisterhagen hat bei Cicero einen schönen Artikel veröffentlicht, in welchem er fragt, warum VW „im Alleingang“ auf Batterieelektroautos setzt. Ein sehr gutes Stück, denn er versammelt hier ein ganzes Rudel beliebter Vorurteile und Halbwahrheiten über Elektroautos, synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff – das möchte ich zum Anlass nehmen, eine Reihe gängiger Mythen zu widerlegen. Der Einfachheit halber hangle ich mich an Zitaten durch den Artikel.

„Die deutschen Automobilkonzerne streiten sich offen über den Antrieb der Zukunft. Volkswagen setzt im Alleingang auf die Batterie. Man fragt sich nur warum.“

Nun, einen wirklichen „Streit“ gibt es da nicht. Es ist eigentlich nur BMW gegen alle anderen, weil BMW noch ein bisschen auf Wasserstoff setzt (aber auch nicht mehr wirklich ernsthaft). VW setzt nicht im Alleingang auf die Batterie, denn auch Daimler hat schon lange angekündigt, dass die Brennstoffzelle nur etwas für Trucks ist und im PKW keine Chance hat. Bilder sagen mehr als Worte, deshalb ein kleiner Vergleich, wie viele Batterieelektroautos (BEV) und wie viele Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) gerade auf dem Markt sind (Aufzählung der BEV unvollständig). Sieht das nach einem VW-Alleingang aus?

„Konterkariert wird dieser VW-Vorstoß davon, dass die VW-Tochter Porsche angekündigt hat, in E-Fuels-Forschung zu investieren.“

Nein, wird er nicht. Porsche will bis 2030 auf 90 Prozent BEV (batterieelektrische Fahrzeuge) in den Verkäufen kommen, synthetische Kraftstoffe sind dann für die restlichen 10 Prozent und für den Oldtimer-Bestand (der ja bei kaum einer Marke so groß ist wie bei Porsche). Porsche rechnet auch nicht damit, dass E-Fuels vor 2030 konkurrenzfähig werden, ergo braucht es auch eine Lösung für die Zeit dafür – wir können nicht (weitere) 10 Jahre warten.

„weil diese mit (grünem) Wasserstoff und mit CO2 aus der Umgebungsluft hergestellt werden,“

Die Erzeugung des Wasserstoffs ist der Knackpunkt. Mit erneuerbaren Energien im Überfluss wäre das kein Problem – die haben wir aber nicht. Bei Siemens Energy rechnet man damit, dass Wasserstoff noch längere Zeit fossil erzeugt werden müsse, also eben nicht grün. Das mag für andere Bereiche dennoch sinnvoll sein (z.B. Stahlproduktion), aber im PKW gibt es mit den Batterieelektrischen Fahrzeugen eine deutlich klügere Alternative.

„Bis zum Ende des Jahrzehnts wollen etwa Toyota und Hyundai jeweils 500.000 Wasserstoffautos produzieren.“

Ab 2025 will Toyota übrigens eine Million BEV pro Jahr produzieren. Nicht erst seit Heisterhagens Artikel wird Toyota oft als Beispiel angeführt, dass das Rennen Wasserstoff gegen Batterie im PKW eben doch noch offen sei. Fakt ist: Auch Toyota setzt lange nicht so exklusiv auf Wasserstoff, wie gerne behauptet wird. Und Hyundai will zwar alleine im Jahr 2025 110.000 FCEVs verkaufen, aber gleichzeitig eben auch 560.000 BEVs. Die Prioritätensetzung dürfte klar sein.

„Was kommt nach 2030, wenn die Autobauer weltweit vielleicht 40-50 Prozent E-Auto Flottenanteil haben?“

Autobauer geben solche Prozentzahlen nicht zuletzt deswegen raus, um Panik zu verhindern – sowohl unter den Beschäftigten als auch bei der Kundschaft. Tatsächlich lässt sich aus einem Statement des VW-Strategiechefs zwischen den Zeilen ziemlich gut herauslesen, dass der Verbrenner bereits 2030 am Ende sein könnte: Die letzte Verbrenner-Plattform geht 2026 an den Start, danach werden keine neuen Verbrenner mehr entwickelt. Ein einzelnes Modell wird in aller Regel sieben Jahre produziert, eine ganze Plattform kann natürlich länger laufen. Sobald die Plattform sich amortisiert hat (und das kann 2030 schon gut der Fall sein), wird VW hier ohne Erbarmen den Stecker ziehen.

Aus der Perspektive eines Stadtbewohners möchte ich noch eine zweite Antwort auf die Frage geben: Warum brauchen wir überhaupt noch die anderen 50 Prozent Autos? 50 Prozent Elektrifizierung und keine Verbrenner mehr kann auch heißen, dass insgesamt nur noch halb so viele Autos gebaut werden. Mit besserem ÖPNV, besserer Infrastruktur für Fahrräder (bzw. in vielen Städten überhaupt mal Fahrradinfrastruktur) sowie autonomen Fahren könnte ein beträchtlicher Teil der Autos bis 2030 ohnehin überflüssig sein. Nein, es wird nicht komplett ohne Autos gehen und ich bin (ganz offensichtlich bei meinem Hintergrund) kein plumper Autohasser, aber doch der Meinung, dass wir zu viel viel weniger Autoverkehr in den Städten kommen müssen und das heißt in der Konsequenz auch weniger produzierte Fahrzeuge.

„So machte Christian Tribowski für das Handelsblatt Research Institut 2019 eine Rechnung auf: „Allein für eine Million Elektro-PKW müssten 100.000 Ladesäulen installiert sein. (…) Eine öffentliche Ladesäule kostet mit Installation und Wartung etwa 10.000 Euro, wie die Nationale Plattform Elektromobilität im Jahr 2014 berechnet hat.“

Hier fehlt eine Differenzierung zwischen öffentlicher und privater Ladeinfrastruktur. Ja, eine öffentliche Ladesäule kann schon auf die 10.000 € kommen (dürfte aber in der Praxis eher weniger sein, die Zahlen aus der Rechnung sind von 2014 und berücksichtigen keinerlei seitdem erreichten Einspareffekte), aber niemand hat gesagt, dass die 100.000 Ladesäulen für die eine Million E-Autos öffentlich sein müssen. Eine private Wallbox in der heimischen Garage ist bedeutend billiger, einfache Modelle kratzen mit Installation gerade so an den 1.000 €. Und dann gibt es ja noch ganz viele Säulen, die ohnehin schon von Dritten aufgestellt werden und in der Kostenrechnung ausgeklammert werden müssen: Beispielsweise will Aldi Süd seinen Kunden bald „im ganzen Aldi Süd-Gebiet“ Lademöglichkeiten zur Verfügung stellen und noch im Jahr 2020 die Zahl der Märkte mit Lademöglichkeit von 90 auf 200 Ladestationen steigern.

Ganz so „schweineteuer“ wird der Aufbau der Ladeinfrastruktur also nicht, auch nicht durch den Netzausbau – hier rechnet z.B. Eon mit 400 € pro Fahrzeug, wenn alle 6,5 Mio. Fahrzeuge im Eon-Gebiet elektrisch wären. Was dagegen wirklich teuer ist, ist Wasserstoff-Infrastruktur.

„Also warum nicht die bestehende Tankstellen-Infrastruktur nutzen – für Wasserstoff und E-Fuels?“

Weil man sie für Wasserstoff gar nicht nutzen kann. Für E-Fuels ginge das in der Tat, weil die ja chemisch dem normalen, Erdöl-basierten Benzin und Diesel gleichen – bei Wasserstoff sieht die Lage anders aus. Der Begriff „Wasserstoff“ erweckt zwar den Eindruck, es ginge um eine Flüssigkeit, dem ist aber nicht so (mein persönliches Highlight sind ja die Spezialagenten, die denken, man könne ein FCEV mit einem Gartenschlauch betanken). Tatsächlich ist Wasserstoff gasförmig und wird nicht wie Benzin in normalen Tanks gelagert, sondern unter 700 bar Druck, weil sonst die Energiedichte viel zu gering ist. Zum Vergleich: Ein Autoreifen hat zwei bis drei bar. Solche hohen Drücke erfordern einen riesigen technischen Aufwand, dementsprechend teuer ist eine Wasserstofftankstelle, das geht nicht unter 1.000.000 € los, so viel kostet nicht mal eine Ultra-Schnellladestation für Elektroautos. Wasserstofftankstellen sind nicht nur teuer, sie schaffen auch deutlich weniger Durchsatz als normale Tankstellen: Die 700 bar Druck sind ja nicht von alleine da, die erzeugt ein Kompressor und das braucht Zeit. Als ich mal einen Toyota Mirai hatte, waren das stolze 10 Minuten. Der Vorteil zum Elektroauto, wo die Ladezeiten sich von der berühmten halben Stunde bis 80 Prozent mehr und mehr auf die 15 min-Marke hin bewegen, hält sich da echt in Grenzen – bei deutlich höheren Kosten.

„Und was werden die Öl-Multis Shell, BP, Total, ExxonMobil tun? Die bauen keine E-Ladesäulen, die wollen das weiterhin bei ihnen getankt wird – eben dann irgendwann Wasserstoff oder E-Fuels.“

Die Ölmultis bauen eben doch Ladestationen (BP, Shell, Total). Und klar würden die in ihrer Funktion als Erdölproduzenten gerne weiterhin Erdöl oder perspektivisch einen anderen Flüssigkraftstoff verkaufen.

Aber als Tankstellenbetreiber wollen sie nicht mal zwingend, dass bei Ihnen getankt wird, der Energieverkauf ist da gar nicht das Geschäftsmodell. Shell und Co. wollen, dass Menschen in ihren Läden Schokoriegel für 3,50 € kaufen, da wird das Geld verdient. Ob der Autofahrer jetzt aber wegen Benzin, Diesel, Strom oder Wasserstoff vorbeikommt, ist dafür herzlich egal.

„Energetische Wirkungsgrade werden das Rennen nicht entscheiden, sondern Kostensenkungen beim Wasserstoff und die Interessen der Öl-Multis.“

Kostensenkungen beim Wasserstoff kann es in der Tat noch geben, aber die werden nicht so groß sein, dass die Brennstoffzelle mit dem Akku konkurrieren könnte. Entwickelt wird an der Technik seit Jahrzehnten (ein Gang ins Mercedes-Benz-Museum sei empfohlen, da steht ein 50 Jahre altes Brennstoffzellenfahrzeug) und trotzdem kam der Durchbruch nie.

Zu den Interessen der Öl-Multis: Das Öl-Zeitalter geht zu Ende und damit auch die Macht der Öl-Multis. Mit einer Solaranlage kann Jeder (der sich ein Haus leisten kann, das gehört dazu) seinen eigenen Strom erzeugen und mit erneuerbaren Energien generell kann jedes Land unabhängig von Öl-Importen werden. Vor diesem Hintergrund wäre es völlig idiotisch, Rücksicht auf die Interessen der Öl-Multis zu nehmen – von denen waren wir lange genug abhängig.

„Deutsche Autozulieferer wie Bosch scheinen hingegen auch mehr auf die Wertschöpfungskette mit Brennstoffzellen zu setzen. Aber wenn VW sich der Brennstoffzelle verweigert, fällt Bosch natürlich ein Kunde weg.“

Einzelne Zulieferer machen das, aber Bosch ist da wirklich ein ganz schlechtes Beispiel, denn die sind auch für die Elektromobilität sehr breit aufgestellt und werden VW ganz sicher nicht als Kunde verlieren, gerade weil VW auf das Elektroauto setzt.

„Technologieoffenheit schadet nie.“

Ich bin sehr für Technologieoffenheit. Wenn es noch einen wirklichen Wettbewerb zwischen den Antriebsformen gibt. Bei LKW, Flugzeugen und Schiffen ist es richtig, sich noch nicht auf einen Antrieb festzulegen – im PKW nicht. Dennoch kann auch hier Technologieoffenheit sinnvoll sein, aber eben nur regulatorische, also dass der Staat sich nicht auf eine Technologie festlegt. Das ist aber sowieso schon lange der Fall: Die Kaufprämien für Elektroautos kriegen Wasserstofffahrzeuge ja genau so – dass die trotzdem niemand will, kann also nicht an der Förderung liegen.

Stand September 2020 gab es seit Beginn der Förderung 176.298 Umweltbonus-Anträge für ein reines Elektroauto, aber nur 169 für Brennstoffzellenfahrzeuge – obwohl es Modelle und Tankstellen gibt. Warum kaufen die Menschen keine FCEVs, wenn das doch alles angeblich so toll ist? Warum fährt Nils Heisterhagen keinen Toyota Mirai oder einen Hyundai Nexo?

Technologieoffenheit? Ja bitte, aber nur von staatlicher Seite aus! Unternehmen hingegen sollten klare Entscheidungen treffen (wie VW) und nicht die Aufgaben des Managements an den Kunden auslagern („Power of Choice“, BMW).

Mit einem vernünftigen CO2-Preis würden wir die Debatte übrigens gar nicht führen: FCEVs brauchen 3x so viel Energie wie BEV, Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen gar 7x so viel. Im aktuellen Strommix wird pro kWh 400g CO2 freigesetzt – was dann die billigste Antriebsvariante ist, kann sich jeder an zehn Fingern ausrechnen.

„Technologieoffenheit ist vielmehr der Garant dafür, dass man nicht katastrophal falsch liegen kann.“

Das ist so pauschal ausgedrückt falsch, auch gerade mit Technologieoffenheit kann man katastrophal falsch liegen – ein schönes Beispiel ist Nokia: Die haben weniger als ein Jahr nach der Premiere des iPhones bereits ein Smartphone mit Touchscreen vorgestellt, aber eben „technologieoffen“ auch weiterhin Tastenhandys angeboten. Das Ergebnis ist bekannt. Einen Garant, der katastrophales Falschliegen vermeidet, gibt es nicht. Viel mehr ist es so, dass quasi kein einzelnes Unternehmen dauerhaft mehrgleisig fahren kann, sondern sich irgendwann auf einen Pfad festlegen muss.

Das Rennen um den PKW-Antrieb der Zukunft ist entschieden. Die Autobauer haben das größtenteils längst kapiert und müssen jetzt ehrgeizige Pläne schnell umsetzen. Was sie dabei nicht brauchen, sind die immergleichen, gebetsmühlenartigen und sinnfreien Vorschläge vom Spielfeldrand. Debatten um die Zukunft unserer Autoindustrie sind wichtig, aber Debatte ohne Sinn und Verstand, nur um der Debatte willen, bringt niemanden weiter.

Dieser Artikel erschien zuerst auf Robin Engelhardts Blog.