Verbrennerverbot in der EU - „Wir sind dabei, die Weltmarktführerschaft abzugeben“

Thomas Koch ist Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT).

Herr Koch, die EU hat ein Verbot von Verbrennern beschlossen: Ab 2035 sollen keine neuen PKW mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden dürfen. Was halten Sie davon?

Das bedauere ich natürlich sehr, wobei ich überzeugt bin, dass hier politisch nochmals nachgeschärft werden muss. Insbesondere aus wissenschaftlicher Perspektive ist das gesamte Vorgehen absolut indiskutabel, sogar umweltschädlich. Weltweit wird eine andere Strategie verfolgt. Nur in Europa war in diesem Sommer eine politische Mehrheit so, dass man es geschafft hat, den Verbrennungsmotor regulatorisch de facto zu verbieten, obwohl es vernünftige Alternativen zu fossilen Kraftstoffen gibt.

Welche Alternativen sind das?

Zunächst werden Benzin- und Dieselfahrzeuge in den nächsten Jahren zunehmend hybridisiert, also erhalten zusätzlich einen Elektromotor. Dies begrüße ich sehr. In den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren haben wir dann bei den Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor fast ausschließlich Hybridtechnologie auf der Straße. Was wir in Zukunft natürlich nicht mehr tanken dürfen, das ist fossiler Kraftstoff. Davon müssen wir uns verabschieden.

Wie kann das gelingen?

Wir müssen schnellstmöglich den fossilen Kraftstoff durch einen CO2-neutralen oder CO2-armen ersetzen. Das ist möglich und kann umgesetzt werden. Wir nennen die Lösung Re-Fuels: regenerative Kraftstoffe. Darunter fallen sowohl synthetisch hergestellte E-Fuels als auch moderne Bio-Fuels der zweiten und dritten Generation.

Bio-Kraftstoffe sind umstritten, weil für sie Ackerbauflächen benötigt werden, die dann für den Anbau von Lebensmittel fehlen.

Das ist die furchtbar antiquierte und unzutreffende „Tank oder Teller“-Diskussion, die sich ausschließlich auf die veralteten Biokraftstoffe der ersten Generation bezieht. Wir reden hier von Biokraftstoffen der zweiten und dritten Generation aus Pflanzenabfällen und biogenen Abfallprodukten, Speiseresten bis hin zu möglichen Plastikabfällen. All das kann zu einem Kraftstoff verarbeitet werden. Dem Motor ist es egal, ob er einen traditionell fossilen, einen E- oder Bio-Kraftstoff bekommt. Für ihn macht das keinen Unterschied.

Der Vorteil der Bio-Kraftstoffe ist, dass die Produktionsanlagen schon auf Hochtouren laufen, Biomasse in erheblichem Umfang verfügbar ist und die Produktionsprozesse etabliert sind. Beide zusammen, Bio- und E-Fuels, können den Gesamtbedarf gegen 2033 bis 2035 decken. Es liegt ausschließlich am politischen Willen, Umweltschutz, soziale Gerechtigkeit, wirtschaftliche Interessen und Unabhängigkeit in Einklang zu bringen.

Mit Re-Fuels wollen Sie also den Verbrenner klimafreundlich weiterlaufen lassen?

Absolut. Das macht die Welt. Das macht China, Saudi-Arabien geht diesen Weg, und Amerika setzt auch darauf. Nur wir in Europa verhindern es, so gut es geht.

Und in der Zwischenzeit?

Wenn Sie heute zum Beispiel Benzin tanken, können Sie zwischen einem E5 und einem E10 wählen. Sie können also wählen, ob Sie 90 Prozent oder 95 Prozent fossilen Anteil im Tank haben. In der Logik müssen wir den fossilen Anteil bis Mitte der 2030er-Jahre auf null Prozent reduzieren. Die Strategie, die wir deshalb vorschlagen, ist, die Beimischrate ambitioniert zu erhöhen. Die Vorgaben der Politik sind indiskutabel niedrig. So haben EU-Kommission und EU-Parlament unisono eine Beimischrate von unglaublich niedrigen 2,2 Prozent für das Jahr 2030 gefordert, anstatt ambitionierten Umweltschutz zu betreiben. Das ist weltweit rückständig und zielt offenkundig darauf, verbrennungsmotorische Hybridantriebssysteme nicht umweltfreundlich werden zu lassen.

Was denken Sie, weshalb Europa das macht?

Fachexperten ist klar, dass sogenannter Klima- und Umweltschutz leider teilweise nur als vorgeschobenes Argument dient, um Technologien, ziemlich willkürlich anmutend, zu reglementieren oder zu verbieten. Frans Timmermans, der Vizepräsident der EU-Kommission, betont, es gehe ihm um gesellschaftliche Transformation. Dazu gehört für ihn auch ein geändertes Mobilitätsbild. Und in der Tat haben wir teilweise zu viel PKW-basierte Mobilität. Dies müssen wir weiter verbessern. Wenn aber Technologievorschläge eingebracht werden, wie CO2-Ersparnisse auf der Basis von Kraftstoffen möglich wären, wird dies verhindert oder erschwert. Außerhalb Europas ist man hier pragmatischer. Es geht also nicht um Umweltschutz oder effektive CO2-Reduktion.

Welche Folgen wird das Verbrennerverbot für Deutschland und Europa haben?

Das wird zunächst vor allem zu sozialen Nachteilen führen. Fahrzeuge werden unstrittig immer teurer, sowohl in der Anschaffung als auch im Unterhalt. Die Produktion preiswerter, namhafter Kleinwagen ist bereits oder wird bald eingestellt. Letztendlich werden sich insbesondere reiche Menschen weiterhin Autos leisten können, wohingegen die breite Masse der Gesellschaft keinen adäquaten Untersatz mehr bekommt. Das wird dazu führen, dass sich immer mehr Menschen eine automobile Mobilität nicht mehr leisten können. Und viele berufstätige Menschen, gerade auf dem Land, brauchen nun mal das Fahrzeug. Übrigens: 2020 hat der Staat allein 60 Milliarden Euro an Steuereinnahmen durch den Verbrennungsmotor erhalten. Dieser Betrag ginge durch ein Verbot verloren.

Die Automobilindustrie ist Deutschlands größte und wichtigste Wirtschaftsbranche. Welche Konsequenzen hätte ein Verbrennerverbot für heimische Unternehmen und die Forschung?

Das hätte einen Wettbewerbsnachteil für die gesamte europäische Wirtschaft zur Folge, der dann sowohl Großkonzerne betrifft, aber vor allem mittelständische Automobilzulieferer, die signifikant geschwächt würden. Natürlich führt dies auch zur Einstellung von Entwicklungsaktivitäten und bedeutet ein Abwandern von Firmen und Fachkräften; und zwar in die Regionen, in denen die Technologie nicht geächtet wird: nach China, Japan und in die USA. Dort entwickelt man die Technologie weiter. Was folgt, ist ein dramatischer und massiver Knowhow-Verlust in Deutschland. Den haben wir bereits die letzten Jahre, und wir sind dabei, die Weltmarktführerschaft abzugeben. China hat uns bei der Verbrennungsmotorentechnologie eingeholt, wenn nicht sogar in manchen Bereichen bereits überholt. Die Chinesen schwingen sich auf, der größte PKW-Motorenhersteller der Welt zu werden und in Zukunft Europa zu beliefern. Schon heute müssen chinesische Zulieferer ertüchtigt werden, um die Produktion in Deutschland sicherzustellen. Das ist eine Katastrophe.
 

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Nochmal zur EU-Debatte: Sind Verbrennungsmotoren Ihrer Ansicht nach denn gar kein Umweltproblem mehr?

Bei klassischen Emissionen wie Feinstaub, Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen ist der Beitrag derartig marginal, dass es keinen Grund gibt, den Verbrenner zu verbieten, auch nicht in den Städten. Nehmen wir mal konkret Stickstoffdioxid NO2. Mit ausschließlich modernen Verbrennungsmotoren hätten wir an einer der meistbefahrenen Straßen der Republik mit 70.000 Fahrzeugen am Tag noch einen Stickstoffdioxid-Beitrag von ein bis zwei Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Zum Vergleich: Wenn Sie Kerzen auf dem Geburtstagskuchen anzünden, resultieren schnell 500 Mikrogramm pro Kubikmeter, beim Steak in der Pfanne kommen Sie auf über 3000. Der Einfluss von modernen Verbrennungsmotoren ist marginal, er ist vernachlässigbar. Und bei Feinstaub ist es genauso.

Wie verhält es sich mit dem CO2?

Jeder Mensch, jedes Tier, atmet CO2 aus, und auch jeder Verbrennungsprozess von Kohlenwasserstoffen erzeugt CO2. Die Frage ist daher, kann ich durch einen geschlossenen Kraftstoffkreislauf die Emissionen von neuem CO2, wie es bei Erdölverbrennung resultiert, verhindern? Wofür ich plädiere, ist ein Kraftstoff, der erst CO2 aus der Luft bindet, bevor er den Kohlenstoff wieder verfeuert, und der CO2-Anteil danach wieder in die Atmosphäre kommt. Dieses Binden aus Luft kann über Pflanzen bei den bioFuels oder durch CO2 Entnahme aus der Luft bei eFuels realisiert werden. Dann haben wir einen Kreislauf geschaffen und bringen kein neues CO2 ins System. Das ist die Idee der vorhin genannten CO2-neutralen Re-Fuels.

Ihr wissenschaftliches Fachgebiet ist der Verbrennungsmotor. Sind Sie ein Gegner des Elektroautos?

Ich bin kein Gegner der Elektrofahrzeuge. Es gibt Anwendungen, die elektrisch perfekt funktionieren. Das Müllauto, das nachts durchs Wohngebiet fahren muss, der Nahverkehrsbus, der Lieferwagen, der von Haustür zu Haustür rollt, der Kleinwagen für urbane Mobilitätskonzepte. Das funktioniert elektrisch bald sehr gut. Die Ausschließlichkeit dieser Technologie ist jedoch der falsche Weg.

Was kann der Verbrenner, was das E-Auto nicht oder noch nicht kann?

Der moderne Verbrennungsmotor benötigt deutlich weniger Halbleiterprodukte. Der Verbrenner ist deutlich günstiger im gesamten Herstellungsprozess. Er kann auf etablierte Recyclingprozesse zurückgreifen. Insgesamt ist der Verbrenner resilienter, was die Zuliefererprozesse angeht. Hybride benötigen deutlich kleinere Batterien als reine Elektrofahrzeuge und sind daher leichter. Statt Batteriegrößen zwischen 60 und 100 Kilowattstunden reichen für einen Verbrenner-Hybrid 0,5 bis 5 Kilowattstunden. Daraus resultiert eine geringere Abhängigkeit von teuren Rohstoffen. Er besitzt eine deutlich größere Reichweite. Er weist eine höhere Leistungsfähigkeit über lange Strecken auf. Der Verbrenner kann in zwei Minuten für 1000 km betankt werden. Vor allem ist er in Krisensituationen, bei Unwetter oder Notlagen wie einem Stromausfall, mit einem einzigen Kanister Kraftstoff wieder betriebsbereit. Und wir haben mit dem Verbrenner eine Weltmarktführerschaft, die wir gerade abgeben. Zudem betone ich nochmals, dass die verbrennungsmotorische Antriebstechnik extrem hoch besteuert wird. Trotzdem ist sie kostenmäßig voll kompetitiv mit der hoch subventionierten Technologie des E-Autos.

Spätestens 2026 soll das Thema in der EU nochmals evaluiert und besprochen werden. Erwarten Sie einen Kurswechsel?

Ich habe mit Parlamentariern des Europaparlaments gesprochen. Diese schätzen die Situation so ein, dass wahrscheinlich bereits heute die Abstimmung dieses Sommers anders ausgehen würde. Das heißt, meiner Meinung nach ist noch nicht aller Tage Abend. Dies betont auch der französische Kommissar Breton, der auf die Notwendigkeit eines Reviews, am besten vor 2026, hinweist. Und mein Bauchgefühl ist, dass alle in der Politik wissen, dass die Strategie nicht fliegt, dass es massive Schwierigkeiten geben wird, spätestens wenn die Zuliefererbetriebe noch mehr Arbeitsplätze abbauen und Standorte schließen, wenn Autos signifikant teurer werden und die Abhängigkeit der Lieferketten immer dramatischer wird. Die entscheidende Frage ist, ob die Gesellschaft dies alles zu einem Zeitpunkt realisiert, an dem sie noch reagieren kann? Oder sind die Betriebe dann bereits irreversibel zerstört, abgewandert, insolvent oder von türkischen oder chinesischen Interessenten aufgekauft.

Ist es Ihrer Meinung nach schon zu spät?

Es ist kurz davor. Wir haben noch ein bis zwei Jahre, wenn es so weitergeht. Dann werden nämlich die entscheidenden Entwicklungsabteilungen geschlossen. Das Geflecht aus Zulieferbetrieben, Entwicklungsdienstleistern, den Ausbildungsstätten und Universitäten, dieses Geflecht ist fragil. Ich habe in der Tat den Eindruck, dass es fast schon mutwillige Absicht ist, dieses wertvolle Juwel zu zerstören.

Sie lehren am Karlsruher Institut für Technologie. Kommen junge Menschen noch in Ihre Vorlesung und interessieren sich für Verbrennungsmotoren?

Die habe ich in der Vorlesung. Wobei das Fachgebiet natürlich momentan nicht gerade Rückenwind hat. Die anwesenden Studenten haben sehr großes Interesse an der Materie.

Haben Sie auch Studenten, die sich für Fridays for Future oder bei der Letzten Generation engagieren?

Hierüber würde ich mich freuen. Wir forschen an nachhaltigen Mobilitätslösungen der Zukunft und unterrichten auch darüber. Wenn dies einmal sachlich erläutert wird, sind die Studenten sehr interessiert und begeistert. Ich betone unentwegt, dass wir uns für eine umweltfreundliche, nachhaltige, bezahlbare und somit sozial ausgewogene Technologie einsetzen.

Das Gespräch führte Robert Horvath.