Flughafen Berlin-Tegel - Geliebter TXL

Tegel ist ein Ortsteil im Norden Berlins mit immerhin 35.000 Einwohnern, mit Industrie, überörtlichem Handel und dem schönen Tegeler See. Doch wenn derzeit von Tegel die Rede ist, geht es in aller Regel um den Flughafen mit dem Kürzel TXL. Laut Rechtslage muss der ein halbes Jahr nach Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens BER geschlossen werden. Auf TXL, davon waren die verantwortlichen Politiker 1996 überzeugt, könne man dann verzichten. So könnten Zehntausende von Nordberlinern vom Fluglärm befreit und das wertvolle innenstadtnahe Gelände anderweitig genutzt werden. Pläne für einen Universitäts- und Innovationscampus sind mittlerweile weit gediehen.

Bürger kämpfen für Tegel

Wenn nun aber eine Partei wie die FDP Chancen wittert, mit dem Slogan „Tegel offen halten“ zu punkten, wenn es Bürgerinitiativen Pro-Tegel gibt und es gleichzeitig mit der Bundestagswahl einen Volksentscheid geben wird, so hat das mit dem beispiellosen Desaster des BER-Neubaus zu tun. Der BER nämlich wird mit seiner Jahreskapazität von 23 Millionen Fluggästen schon zu seiner derzeit für den Herbst 2019 prognostizierten Eröffnung mit zu erwartenden 40 Millionen Passagieren hoffnungslos überlastet sein und kann nur über die Runden kommen, wenn die betagten Terminals des DDR-Flughafens Schönefeld weiter betrieben werden.

Ein Hauptstadtflughafen sei ohnehin zu wenig, sagen die Tegel-Anhänger und sahen sich just Ende August bestätigt, als eine Bombenentschärfung Tegel lahmlegte und Schönefeld die Waffen streckte.

Wo ein politischer Wille ist, sagen die Bürgerbewegungen, ist auch ein Weg. Und dennoch ist der Weiterbetrieb des von den Berlinern geliebten TXL keine naheliegende Option, denn dem stehen scheinbar unüberwindliche rechtliche Hindernisse und beträchtliche Risiken entgegen: Klagen durch betroffene Bürger, Umweltschützer und dergleichen, die jahrelange Verzögerungen bedeuten können. Ganz abgesehen von den Kosten, denn der in letzter Zeit auf Verschleiß gefahrene Flughafen müsste komplett saniert werden. Und da die Lärmschutzvorschriften verschärft wurden, müssten an Tausenden von Gebäuden in der Einflugschneise Lärmschutzmaßnahmen ergriffen werden.

Die Kostenfrage jedoch lässt die Öffentlichkeit in Berlin seltsam unberührt. Man ist gewissermaßen abgestumpft, hat sich an Milliardensumme und eigentlich unfassbare Kostensteigerungen in Flughafendingen gewöhnt.

Ein politisches Kräftemessen

Rechtlich ist die geplante Schließung des TXL in eine regionale, nationale und europaweite Kaskade von Planfeststellungen und Verträgen eingebunden, deren Rückabwicklung oder Änderung viele als zu langwierig ansehen. Darüber, ob man die Rechtslage ändern könne, gehen die Meinungen ohnehin auseinander, selbst innerhalb der CDU. Für die Kanzlerin ist die Rechtslage unabänderlich, die Berliner CDU-Landesvorsitzende Monika Grütters sieht das – wohl im Hinblick auf ihre Berliner Wählerklientel – anders und ist sich darin mit Verkehrsminister Alexander Dobrindt einig. Der regierende Berliner Bürgermeister Michael Müller hält TXL für chancenlos. Die FDP hatte den wissenschaftlichen Dienst des Bundestags bemüht und sieht sich durch dessen Gutachten in ihrem Engagement für Tegel bestätigt. Der Verein Tegel versucht mit einem eigenen juristischen Gutachten nachzuweisen, dass weder der Landesentwicklungsplan noch der Planfeststellungsbeschluss die Schließung Tegels unumstößlich erzwingen.

Wie dünnhäutig der vom Flughafendesaster zermürbte Berliner Senat geworden ist, zeigt die personalaufwändige Aktion des Ordnungsamts gegen Berliner Taxifahrer. Die wurden mit Polizeiunterstützung angewiesen, unverzüglich „Berlin braucht Tegel“-Aufkleber zu entfernen, weil politische Werbung auf Taxis verboten sei. Gleichzeitig kündigte die Senatskanzlei einen Brief an alle Haushalte an, in denen gegen Tegel argumentiert werde. Gewissermaßen eine vom Steuerzahler finanzierte Entscheidungshilfe zum Volkentscheid.

BER schon jetzt überlastet

Einen geschickten, wenn auch durchschaubaren Schachzug tat dieser Tage die Flughafengesellschaft selbst. Der Vorstandsvorsitzende Engelbert Lütke Daldrup kündigte einen Masterplan an, mit dem der Flughafen BER bis 2035 auf eine Jahreskapazität von bis zu 58 Millionen Passagiere gebracht werden soll. Ein Teil dieser Vorschläge ist von den Architekten von „Gerkan Marg und Partner gmp“ schon früher vorgeschlagen worden, beziehungsweise war schon Bestandteil der allerersten, aus Kostengründen reduzierten Planung. Der größte Komplex, der Terminal 2, soll allerdings inmitten der Anlage platziert werden, mit langen Wegen zu Flugsteigen und Vorfahrten. Ein Schildbürgerstreich, würde er doch die durchdachte funktionale Logik der Landseite des neuen Flughafens mit kurzen Wegen, perfekter Verkehrserschließung und guter Orientierung für den Fluggast durch Flickschusterei zerstören. Und das, bevor eine einzige Maschine abgefertigt wurde.

58 Millionen Passagiere sind mit nur zwei Landebahnen ohnehin nicht zu bewältigen. Es geht ja vor allem um die Verkehrsspitzen. Werden in der ersten Erweiterungsphase Nord- und Südpier systemkonform verlängert, könnten pro Stunde 10.000 Passagiere abgefertigt werden. Das entspräche etwa 120 Starts und Landungen, womit die Kapazität der beiden Landebahnen bereits überschritten wäre. Eine dritte Landebahn jedoch, so oft sie schon im Gespräch war, wäre politisch nicht durchsetzbar. In diesem Punkt sind sich alle Protagonisten ausnahmsweise einig. Die Erweiterungspläne auf 58 Millionen sind pure Augenwischerei und sollen nur den Volksentscheid beeinflussen.  

Flughafen auf Abruf

Inzwischen wird verschiedentlich der Vorschlag ins Gespräch gebracht, Tegel statt nur sechs Monaten noch ein ganzes Jahr offen zu halten. Der BER könnte sich besser einspielen und die Gesamtentwicklung könnte besser eingeschätzt werden.

Auch der Blick in die Zukunft könnte für Tegel sprechen. Nicht nur Siemens und Airbus arbeiten an elektrisch betriebenen, emissions- und lärmarmen Kurzstreckenflugzeugen. Für die wäre Tegel der ideale Standort. Doch sollte man die Kosten im Blickfeld behalten. Der TXL wird als Airport auf Abruf nur noch mit vorläufigen Genehmigungen genutzt. Wollte man ihn auf Dauer weiterbetreiben, wären enorme Investitionen notwendig, in neue Haustechnik, in den heutigen, verschärften Vorschriften entsprechenden Brandschutz, in zeitgemäße Infrastruktur, in den für den profitablen Betrieb so wichtigen Non-Aviation-Geschäftsbereich. Das ist ein Aufwand, den Fachleute im Milliardenbereich sehen. Zuzüglich Lärmschutz am Gebäudebestand im Einzugsgebiet natürlich. Das Fliegen wird in Berlin jedenfalls nicht billiger.    

Vierte Option: Sperenberg

Die Passagierzahlen steigen unterdessen seit 1996 in unvorstellbarem Maß weiter. Es wird immer deutlicher, dass die Standortfrage des BER als größte Fehlentscheidung zu korrigieren wäre. Tegel schließen, Schönefeld-Alt schließen – dort soll ohnehin das Terminal für die Regierungsflieger Platz finden – und in Sperenberg, 40 Kilometer südlich von Berlin, einen neuen Flughafen bauen. Der damals verworfene Standort ist eigentlich noch immer die vernünftigste Option. Er könnte zum gewünschten Luftdrehkreuz werden, hätte Erweiterungspotenzial für Jahrzehnte, kein Nachtflugverbot wie der BER und kein Lärmschutzproblem.

Mit den sieben Milliarden Euro, die der BER letztendlich kostet, hätte man spielend beide Flughäfen bauen können. Um den gordischen Knoten des Berliner Flughafendesasters zu zerschlagen, bedarf es jedoch mutiger Politiker, in Berlin, in Brandenburg, vor allem jedoch im Bund. Außerdem braucht es eine länderübergreifende Luftverkehrsplanung, die es faktisch nicht gibt. Das bestehende Konzept enthält dazu jedenfalls keine Aussagen. Und was den Hauptstadtflughafen betrifft, so hat Alexander Dobrindt an einem mit München konkurrierenden Luftdrehkreuz ohnehin kein Interesse.