Huthi-Attacken im Roten Meer - Eine Gefahr für die Weltwirtschaft

Das Rote Meer ist eine wichtige Wasserstraße für die Handelsschifffahrt, die Märkte in Europa, Asien und Afrika miteinander verbindet. In den vergangenen Wochen war es jedoch Schauplatz mehrerer Angriffe der jemenitischen Huthi-Rebellen, die die Hamas in ihrem Krieg mit Israel unterstützen. Die Gruppe behauptet, dass sie nur Schiffe angreift, die von oder nach Israel fahren – jedoch wurden auch andere Schiffe, die keine eindeutigen Verbindungen zu Israel haben, auf ihrer Fahrt durch das Meer angegriffen. Am 18. Dezember kündigten die USA an, dass sie eine Task Force einrichten würden, um die Sicherheit in dem Gebiet zu erhöhen. Doch während Washington weitere Regierungen auffordert, sich an den Bemühungen zu beteiligen, erklären die Huthis, dass die Angriffe weitergehen werden.

Das Rote Meer ist eine Art Knotenpunkt zwischen dem Indischen Ozean und dem Mittelmeer, der die Arabische Halbinsel vom Horn von Afrika trennt. Es ist mit dem Indischen Ozean durch die Meerenge von Bab el-Mandeb verbunden, einem der kritischsten Engpässe der Welt. Drei Länder besetzen die Küstenlinie entlang der Meerenge: Eritrea, Dschibuti und Jemen. Dschibuti beherbergt Militärstützpunkte mehrerer ausländischer Staaten, darunter die Vereinigten Staaten, das Vereinigte Königreich, China und Saudi-Arabien, während Eritrea enge Beziehungen zu China und Russland unterhält. (Es hat kürzlich gegen eine UN-Resolution zur Beendigung des Konflikts in der Ukraine gestimmt.) Im Jemen herrscht derweil ein brutaler achtjähriger Krieg zwischen der international anerkannten Regierung, die von einer von Saudi-Arabien angeführten Militärkoalition unterstützt wird, und den vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen.

Irans Partnerschaft mit den Huthis

Im Jahr 2014 stürzten Huthi-Rebellen die Regierung des Jemen. Im darauffolgenden Jahr führten die Saudis eine Koalition aus hauptsächlich arabischen Golfstaaten an, um die Huthis zu vertreiben – was letztlich erfolglos blieb. Seitdem ist das Land geteilt, wobei die Huthis einen Großteil des Nordens beherrschen, die Regierung von der südlichen Stadt Aden aus regiert und mehrere andere bewaffnete Gruppierungen ihre eigenen Ziele verfolgen. Es wurden Friedensverhandlungen geführt, die jedoch bisher zu keinem Ergebnis geführt haben.

Irans Partnerschaft mit den Huthis, einschließlich der Lieferung von Waffen, hat sich seit 2014 vertieft. Es handelt sich jedoch nicht um eine typische Gönner-Beziehung. Die Huthis sind finanziell autark und erzielen ihre Einnahmen durch Steuern, Zölle und Dienstleistungsgebühren sowie durch Schmuggelgeschäfte. Sie bemühen sich um internationale Anerkennung als legitime militärische und politische Kraft im Jemen – ein Ziel, das sie nicht allein mit Teherans Hilfe erreichen können. Dennoch sind sie unbestreitbar ein Erfüllungsgehilfe des iranischen Regimes, das sie während der gesamten saudisch geführten Kampagne unterstützt hat. Die Gruppe ist daher eine unberechenbare Kraft und eine große Quelle der Unsicherheit, insbesondere seit Beginn des Krieges in Israel.

Seestreitmacht zum Schutz der Handelsschifffahrt

Die Gefahr für die Schifffahrt durch das Rote Meer ist ein weiterer Aspekt der globalen wirtschaftlichen Herausforderungen im Jahr 2024. Schätzungsweise 10 bis 12 Prozent des Welthandels werden über dieses Meer abgewickelt. Während der Bab el-Mandeb an seiner Südspitze liegt, befindet sich der Suezkanal an seinem nördlichen Rand als Weg zum östlichen Mittelmeer. Die 190 Kilometer lange künstliche Wasserstraße verläuft entlang des Isthmus von Suez, eines schmalen Landstreifens, der den afrikanischen und den asiatischen Kontinent miteinander verbindet. Etwa 14 Prozent der weltweiten Ölexporte werden über den Kanal abgewickelt, während mehr als 30 Prozent des weltweiten Containerverkehrs über das Rote Meer abgewickelt werden.
 

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Seit Beginn der Huthi-Angriffe haben einige Schiffe versucht, ihre Neutralität zu bekunden, um die Route sicher passieren zu können. Andere meiden das Gebiet inzwischen ganz. Der Ölriese BP hat vor kurzem den gesamten Schiffsverkehr auf dem Roten Meer eingestellt. Auch die europäischen Reedereien Hapag-Lloyd und MSC sowie die japanischen Reedereien Mitsui O.S.K. Lines und Nippon Yusen meiden das Meer. Am Dienstag kündigte das dänische Unternehmen Maersk an, dass es seine Containerschiffe nach dem Angriff auf eines seiner Schiffe am Wochenende aus dem Roten Meer abziehen werde, obwohl es bereits Ende letzten Monats angekündigt hatte, den Transit durch die Region wieder aufzunehmen, nachdem die USA die Aufstellung einer Seestreitmacht zum Schutz der Handelsschifffahrt angekündigt hatten. Die französische Reederei CMA CGM teilte auf ihrer Website mit, dass sie die Kosten für den Containertransport von Asien in den Mittelmeerraum vom 15. Januar an um bis zu 100 Prozent im Vergleich zum 1. Januar erhöhen werde.

Kein Anschlag auf russische Lieferungen

In jedem Fall hat die internationale Schifffahrt einen Rückschlag erlitten, der neue Sorgen um die Weltwirtschaft schürt. Die offensichtlichste Sorge ist, dass die Situation zu einem Anstieg der Energiepreise führen könnte, da die Region ein wichtiger Ölexporteur für Märkte in aller Welt ist. Nach Angaben von S&P Global waren 24 Prozent der Schiffe, die seit dem 15. Dezember aus dem Suezkanal umgeleitet wurden, Rohöltanker. Auf Massengutfrachter entfielen rund 35 Prozent und auf Containerschiffe weitere 24 Prozent.

Ungefähr 90 Prozent des Öls, das durch den Bab el-Mandeb fließt, kommt aus dem Persischen Golf und ist für Europa und Afrika bestimmt. Die übrigen 10 Prozent sind Öl vom Horn von Afrika. Das Rote Meer ist auch eine Transitroute für etwa 80 Prozent des russischen Erdöls, das für die asiatischen Märkte bestimmt ist, und für 8 Prozent des weltweiten Flüssiggashandels. In den ersten elf Monaten des Jahres 2023 wurden 42 Prozent der von Russland verladenen Rohöl- und Produktmengen über das Rote Meer befördert.

Allerdings ist die Situation für Moskau nicht so problematisch, wie es den Anschein hat. Keiner der Anschläge im Dezember galt russischen Lieferungen, und Russland wird von den gestiegenen Ölpreisen profitieren, die sich wahrscheinlich aus den höheren Transportkosten ergeben werden. Der Preis für den Transport von Öl durch das Rote Meer ist um etwa 25 Prozent gestiegen, während die alternative Route entlang des Kaps der Guten Hoffnung nicht nur länger dauern, sondern auch 10 Prozent teurer sind als vor den Anschlägen. Ein Branchenanalyst schätzt, dass eine Umleitung der für Europa bestimmten Schiffe vom Roten Meer zum Kap der Guten Hoffnung die Transportkosten um 80 Prozent erhöhen könnte.

Abkehr von der russischen Energieversorgung

Europa wird von den höheren Energiepreisen am meisten betroffen sein. Im Zuge der Abkehr von der russischen Energieversorgung verlässt es sich zunehmend auf Flüssiggas (LNG). Der größte Teil des LNG, das durch den Bab el-Mandeb und den Suezkanal fließt, ist für Europa bestimmt. Die gute Nachricht ist, dass die LNG-Lieferungen aus Katar nach Europa weiterhin ohne Umleitungen durch das Rote Meer und den Suezkanal fließen. Die europäischen Gaspreise stiegen um mehr als 10 Prozent, nachdem BP am 18. Dezember die Lieferungen über das Rote Meer eingestellt hatte, doch sind die Preise seither wieder gesunken. Die europäischen unterirdischen Gasspeicher sind jetzt zu 97,89 Prozent gefüllt, und der Winter war bisher mild. Die Lage ist jedoch weiterhin instabil, da die Huthis weitere Angriffe starten.

Auch die Versorgungsketten anderer Sektoren waren von Unterbrechungen betroffen. Da das Rote Meer für den Transport von Rohstoffen und anderen Ressourcen zwischen großen Märkten genutzt wird, können Störungen des Verkehrs hier schwerwiegende wirtschaftliche Auswirkungen haben. Dies ist derzeit der Fall, da eine schwere Dürre den Verkehr über den Panamakanal reduziert hat, so dass für Asien bestimmte Getreidelieferungen aus den USA lange Umwege über den Suezkanal und das südliche Afrika nehmen müssen. Die Zahl der Schiffe, die den Panamakanal täglich passieren, ist um fast 40 Prozent zurückgegangen, was zu deutlich längeren Wartezeiten und längeren Fahrten führt – mit direkten Auswirkungen auf die Frachtkosten und die Produktpreise.

Weit unter dem normalen Aufkommen

Die Panamakanal-Behörde teilte am 15. Dezember mit, dass sie die Zahl der Schiffe, die den Kanal täglich passieren, im Januar von 22 auf 24 erhöhen wird, da die Regenfälle und der Wasserstand zugenommen haben. Aber selbst diese Zahl liegt weit unter dem normalen Aufkommen. Die Umleitung über die Südspitze Afrikas ist ebenfalls kostspielig. Ein Schiff, das von Asien über den Suezkanal nach Europa fährt, würde für die Fahrt über das Kap der Guten Hoffnung 15 zusätzliche Tage benötigen – hinzu kommt der Zeitaufwand für die Bewältigung neuer Betriebskosten, Versicherungen und rechtlicher Rahmenbedingungen.

Die Reedereien leiten nun nicht nur ihre Schiffe aus dem Roten Meer um, sondern müssen aufgrund der zusätzlichen Risiken wahrscheinlich auch ihre Versicherungsverträge neu aushandeln. Die langwierigen Ausweichfahrten belasten die Schifffahrtskapazitäten während der Hochsaison für US-Getreide – das zum größten Teil durch den Panamakanal transportiert wurde, nun aber wegen der Dürre ebenfalls umgeleitet wird – und verschärfen die Situation noch weiter. Die Ungewissheit wird sich zweifellos in höheren Kosten niederschlagen und, wenn dies so weitergeht, zu einer noch höheren Inflation führen. Sie verschärft auch die Unterbrechungen der globalen Lieferkette, die bereits im vorigen Jahr aufgetreten sind, und lässt den Ruf nach Deglobalisierung noch lauter werden.

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