- Krokodilstränen für Rüdiger Grube
Bahnchef Rüdiger Grube ist zurückgetreten. Noch ist unklar, ob das ein Befreiungsschlag für das marode Staatsunternehmen sein könnte. Denn die Bahn braucht nicht nur einen kompetenten neuen Vorstandsvorsitzenden, sondern vor allem mehr Unterstützung vom Bund
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Rainer Balcerowiak ist Journalist und Autor und wohnt in Berlin. Im Februar 2017 erschien von ihm „Die Heuchelei von der Reform: Wie die Politik Meinungen macht, desinformiert und falsche Hoffnungen weckt“ (edition berolina). Er betreibt den Blog „Genuss ist Notwehr“.
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Die Deutsche Bahn AG braucht einen neuen Chef. Überraschend bat der seit Mai 2009 amtierende Vorstandsvorsitzende Rüdiger Grube den Aufsichtsrat des bundeseigenen Unternehmens am Montag um die sofortige Auflösung seines Vertrages. Seiner Bitte wurde einstimmig entsprochen. Dem Vernehmen nach gab es Unstimmigkeiten über die Laufzeit der im Prinzip bereits beschlossenen Vertragsverlängerung und die künftige Vergütung des 66-jährigen Top-Managers.
Zwar überbieten sich jetzt viele Politiker mit Lobeshymnen auf Grube und bedauern wortreich dessen plötzlichen Abgang, doch das kann man getrost als Krokodilstränen verbuchen. Denn seinen Anspruch, aus dem vom Vorgänger Hartmut Mehdorn heruntergewirtschafteten bundeseigenen Konzern ein zukunftsfähiges und vor allem kundenorientiertes Unternehmen zu entwickeln, hat er schlicht nicht erfüllt.
Rückzug Grubes als Chance?
Als Grube im März 2016 einen Verlust der DB AG für das Jahr 2015 in Höhe von 1,3 Milliarden Euro vermelden musste, galt eine Verlängerung seines Vertrages über das Jahr 2017 hinaus bereits als ausgeschlossen. Es waren wohl eher taktische Überlegungen des Eigentümers, dem Bund, die ihm zu einer zwei- bis dreijährigen Verlängerung seiner Amtszeit verhelfen sollten.
Vor allem die Union, die auch das Verkehrsressort in der Bundesregierung leitet, mochte sich im Vorfeld der Bundestagswahlen keine Personalquerelen im größten verbliebenen Staatsunternehmen leisten. Zumal der von ihr favorisierte Nachfolger Ronald Pofalla bislang nicht als durchsetzbar galt. Sein quasi nahtloser Übergang vom Bundeskabinett, wo er unter anderem mit der Bahn-Regulierung befasst war, in den Bahnvorstand wird noch immer als besonders anrüchiges Beispiel für die Verquickung von Politik und Wirtschaft angesehen. 2020 beziehungsweise 2021 wäre dann wohl Gras über diese „Altlast“ gewachsen. Pofalla hätte sich als Grubes „Kronprinz“ mit dem einflussreichen Vorstandsressort für Regulierung und Infrastruktur ausreichend profilieren können.
Wird der Rückzug von Grube jetzt Raum für eine Art Befreiungsschlag schaffen? Vor der Wahl im September wird wohl nichts Grundlegendes mehr passieren, egal ob – wie am Montag angekündigt – „zeitnah“ ein neuer Vorstandsvorsizender berufen wird oder die Interimslösung Richard Lutz, bislang Finanzvorstand der Bahn AG, noch eine Weile amtieren darf.
Bahn in der Krise
Die Probleme des Unternehmens sind jedenfalls gewaltig. Abgesehen von dem auf weit mehr als 18 Milliarden Euro angewachsenen Schuldenberg hat die Bahn AG zu kämpfen mit einer teilweise maroden Infrastruktur, einer im freien Fall befindlichen Güterverkehrssparte und einer teilweise gescheiterten Expansionsstrategie als „Global Player“ auf dem weltweiten Logistikmarkt.
In Puncto Digitalisierung, Pünktlichkeit und Service gab es im vergangenen Jahr zwar Fortschritte, doch von den selbst gesteckten Zielen ist man nach wie vor meilenweit entfernt. Zwar fahren wieder mehr Menschen mit der Bahn, doch nur um den Preis deutlich sinkender Erlöse pro Fahrgast, da das Angebot von Billig-Tickets massiv ausgeweitet wurde.
Bei den Ausschreibungen der Länder für den Schienenregionalverkehr drohen dem Unternehmen Verluste weiterer Strecken an private Konkurrenten. Dazu kommen vermeintlich prestigeträchtige Milliardengräber wie der neue unterirdische Bahnhof „Stuttgart 21“, dessen infrastruktureller Nutzen eher marginal ist.
Von der Bundesbehörde zur Aktiengesellschaft
Ohnehin obliegt es in diesem Fall letztendlich nicht den Unternehmenschefs, sondern dem Eigentümer, den schwächelnden Konzern wieder in die Spur zu bringen. Mit der Bahnreform von 1994 wurde ein ökonomisches und politisches Zwitterwesen geschaffen, das seine Unzulänglichkeiten hinlänglich unter Beweis gestellt hat. Aus einer der öffentlichen Daseinsvorsorge für die Mobilität verpflichteten Bundesbehörde wurde eine Aktiengesellschaft, die Gewinne erwirtschaften und an den Eigentümer abführen sollte. In einer späteren Phase sollte dann die Kapitalprivatisierung in Form eines Börsengangs folgen. Ein Plan der bekanntlich im Desaster endete.
Um die Bilanzen der Bahn für potenzielle Investoren aufzuhübschen, wurden Infrastruktur und rollendes Material buchstäblich zu Schrott gefahren. Ein großes Tochterunternehmen der Bahn AG, die Berliner S-Bahn GmbH, konnte zeitweilig mangels fahrtüchtiger Triebwagen nur noch ein Drittel ihrer vereinbarten Verkehrsleistung erbringen und stand kurz vor dem Entzug der Betriebsgenehmigung. Zwar verschwand der geplante Börsengang zusammen mit seinem Protagonisten, Grubes Vorgänger Hartmut Mehdorn, 2009 in der Versenkung. Doch an den Folgen leidet das Unternehmen noch immer.
Deutliches Bekenntnis des Bundes
Entscheidend für die Zukunft der Deutschen Bahn AG wird allerdings sein, wie sich die neue Bundesregierung ab September 2017 positioniert. Sie muss entscheiden, wie sie den gerne als Lippenbekenntnis postulierten „Vorrang für die Schiene“ finanziell unterfüttern will. Das gilt nicht nur, aber besonders für den Schienengüterverkehr, der in Deutschland zu einem Nischenprodukt zu verkommen droht.
Sie muss aber auch den Ländern genügend Mittel zur Verfügung stellen, damit diese den Schienenregionalverkehr modernisieren und bedarfsgerecht ausbauen können. Sie muss Netz und Infrastruktur den Gewinninteressen des Konzerns vollständig entziehen, um auf dieser Basis mehr regulierten Wettbewerb und somit auch mehr Schienenverkehr zu ermöglichen.
Nötig ist aber auch ein eindeutiges politisches Bekenntnis zu einer Bahn, die zwar ein großes Wirtschaftsunternehmen ist, aber unabhängig von Bilanzen, Gewinnen und Verlusten eine zentrale Bedeutung für die Infrastruktur Deutschlands und für Mobilität als Bestandteil der sozialen Daseinsvorsorge hat. Natürlich bräuchte es dazu auch einen Vorstand mit einem Vorsitzenden an der Spitze, der entsprechende Vorgaben mit unternehmerischen Geschick umsetzt.
