- Alles, was dem Autoexport schadet, ist negativ
Der Euro scheint fürs Erste gesichert, aber das hat man schon öfter gehört. Sechs Experten erklären, was beim Verlust der Gemeinschaftswährung wirklich passierte. Antwort 2: Stefan Bratzel
Bei den großen deutschen Autoherstellern werden im Moment derartige Szenarien durchgespielt. Eins ist aber sicher: Ein Auseinanderbrechen des Euro wünscht sich in der deutschen Autoindustrie keiner. Für die Unternehmen, allen voran für Volkswagen als Großvolumenhersteller, hat der Export insgesamt, aber gerade der in den Euroraum, eine herausragende Bedeutung. Alles, was den Exporten schadet, ist daher negativ, weil es den Verwaltungsaufwand erhöht und zusätzliche Kosten verursacht.
Die Wechselkursrisiken ließen sich bei einer Rückkehr zu den nationalen Währungen sicher in den Griff bekommen, schließlich funktioniert das beim Export nach Asien und Nordamerika auch. Aber gerade die Premiumhersteller wie BMW und Daimler haben auch schon schlechte Erfahrungen damit gemacht, dass heftige Devisenkursschwankungen zwischen dem Euro und dem Dollar ihnen beim Export in die USA die Marge verhagelt haben. Plötzlich rechnet sich der Verkauf dann nicht mehr, wenn man die Preise stabil halten möchte.
Es gibt zwei Möglichkeiten, sich dagegen abzusichern: Mithilfe von Finanzinstrumenten können die Hersteller die Wechselkursrisiken minimieren. Diese Absicherung über Optionsgeschäfte an der Börse kostet aber Geld. Die zweite Möglichkeit ist das sogenannte natural hedging, also die Verlagerung der Produktion dorthin, wo die Autos verkauft werden.
Letzteres könnte auch bei einem Auseinanderbrechen des Euro in Europa passieren. Wertet die neue D-Mark erwartungsgemäß stark auf, wird die Arbeit in den anderen Staaten nämlich entsprechend günstiger. Es drohte dann eine Abwanderung von Arbeitsplätzen aus Deutschland. Das gilt nicht nur für die Autohersteller, sondern auch für die Zulieferindustrie. Man darf dabei nicht vergessen, dass beide zusammen in Deutschland mehr als 730 000 Mitarbeiter beschäftigen.
Die Optimisten unter den Euroapokalyptikern vertreten gerne die These, dass sich diese Nachteile durch Produktivitätssteigerungen auffangen ließen. Das ist falsch. Diese Fortschritte müssen die Hersteller ohnehin erzielen und an die Kunden weitergeben, da sie in einem globalen Wettbewerb stehen. Zukünftige Produktivitätsfortschritte können daher nicht als Puffer gegen die Aufwertung einer neuen D-Mark genutzt werden.
Stefan Bratzel ist Experte für die Automobilindustrie und leitet das Center of Automotive an der FHDW in Bergisch Gladbach
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