- „Wir brauchen längere Sperrfristen für Seitenwechsler“
In Niedersachsen herrscht Empörung über Ministerpräsident Stephan Weil: Hat VW 2015 Einfluss auf seine Regierungserklärung ausgeübt? Für Christina Deckwirth von Lobbycontrol ist nicht die staatliche Beteiligung am Autokonzern, sondern etwas Anderes das Problem
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Chiara Thies ist freie Journalistin und Vorsitzende bei next media makers.
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Frau Deckwirth, nachdem bekannt wurde, dass Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil seine Regierungserklärung 2015 vorab an den VW-Konzern geschickt hat, stellt sich eine Frage: Wer kontrolliert in Niedersachsen eigentlich wen?
Lobbyismus hat immer zwei Seiten. Es gibt die einen, die Einfluss nehmen: in der Regel die Lobbyisten aus der Wirtschaft. Die anderen lassen diesen Einfluss zu und holen sich auch direkt Einfluss herein, indem sie die Lobbyisten anfragen. Im aktuellen Fall ist die Politik auf die Lobbyisten zugegangen und hat sich damit sozusagen die Einflussnahme selbst hereingeholt. Das ist durchaus üblich – einzelne Fakten oder auch rechtliche Fragen mit dem betroffenen Konzern zu klären, ist auch kein Problem. Dass in diesem Fall aber eine ganze Regierungserklärung im Wortlaut dem Cheflobbyisten von VW zugeschickt wurde, das halten wir doch für fragwürdig.
Nun ist die Einflussnahme in Niedersachsen mit dem VW-Gesetz allein schon strukturell gegeben. Ist es falsch, wenn das Land gesetzlich vorgeschrieben Anteile an VW hält?
Aus unserer Sicht ist das nicht unbedingt falsch. Es ist in Ordnung, dass die öffentliche Hand auch Anteile an Unternehmen hat. Wenn diese Anteile bestehen, ist es auch logisch, dass die Politik Mitglieder in den Aufsichtsrat entsendet. Man kann sich jedoch fragen, ob die Verflechtungen in Niedersachsen nicht doch zu weit gehen, weil üblicherweise die Ministerpräsidenten und ihre Wirtschaftsminister im Aufsichtsrat sind. Das könnten auch andere Akteure aus der niedersächsischen Politik sein. Der Fall Weil oder andere haben gezeigt, dass solche Verflechtungen problematisch sein können. In Niedersachsen, aber auch in der Bundespolitik, wird zu sehr auf die Interessen des Konzerns geschaut. Dabei können andere Interessen wie Umwelt und Verbraucherschutz manchmal hintenüber fallen.
Sollte das Land Niedersachsen seine Anteile an VW verkaufen oder das Gesetz gar abschaffen?
Wir setzen uns nicht für eine weitere Privatisierung von VW ein. Es ist durchaus legitim, dass die öffentliche Hand Anteile an einem Unternehmen hat. Es ist nur wichtig, was sie in dieser Kontrollfunktion macht. Entweder kann sich ein Politiker im Aufsichtsrat nur für die wirtschaftlichen Interessen des Konzerns einsetzen oder er kann diese Funktion nutzen, um den Konzern im Interesse des Gemeinwohls zu steuern. Dazu gehören neben den rein wirtschaftlichen Interessen dann auch der Umwelt- und Verbraucherschutz ebenso wie die Perspektive der Beschäftigten.
Wie ist die Lobbyarbeit von VW denn generell aufgebaut?
Wie alle großen Konzerne hat VW ein Hauptstadtbüro und einen Lobbyisten am größten Standort in Wolfsburg. In Wolfsburg ist das Thomas Steg, der aus der niedersächsischen Landespolitik kommt. Er war aber auch Regierungssprecher in Berlin. Zunächst unter Schröder, danach auch unter Merkel. In Berlin leitet Michael Jansen das VW-Lobbybüro. Es war früherer Büroleiter von Frau Merkel. Hier zeigt sich also, dass es nicht nur Verquickungen mit der niedersächsischen Landespolitik gibt, sondern auch mit der Bundesregierung. Das sehen wir auch bei anderen Autokonzernen. Mehrere Autolobbyisten sind sehr nah dran an Frau Merkel. Dazu zählt etwa Eckart von Klaeden, der von seinem Amt als Staatsminister im Kanzleramt direkt zu Daimler wechselte und dort Cheflobbyist wurde.
Sind also längere Sperrfristen zwischen diesen Jobwechseln von der Politik in die Wirtschaft – sogenannte Karenzzeiten – notwendig?
Ja, wir brauchen auf jeden Fall klare Lobbyregulierungen. Dazu gehören die Sperrfristen für Seitenwechsler, die von der Politik in Lobbyjobs wechseln. Die Seitenwechsel von Herrn von Klaeden oder dem ehemaligen Kanzleramtsminister Ronald Pofalla in den Vorstand der Deutschen Bahn, sowie eine Reihe weiterer problematischer Fälle haben vor einigen Jahren für viel Empörung gesorgt. Das hatte zur Folge, dass auch in Deutschland endlich Karenzzeiten eingeführt wurden. Die fallen allerdings doch sehr schwach aus. Eine Sperrfrist von ein bis anderthalb Jahren ist recht kurz. Aus unserer Sicht sollte die Abkühlphase über drei Jahre gehen. Außerdem brauchen wir mehr Transparenz. Wir fordern ein Lobbyregister, in das sich alle Lobbyisten eintragen müssen. Außerdem ist eine legislative Fußspur, die den Einfluss der Lobbyisten auf den Gesetzgebungsprozess noch einmal deutlicher macht, nötig.
Parteispenden werden in diesem Zusammenhang auch oft genannt. Wie groß ist der Einfluss dieser Spenden tatsächlich?
Parteispenden sind im Bereich der Autolobby tatsächlich ein großes Thema. Aus der Automobilbranche und ihrem Umfeld, zum Beispiel der Metallarbeitgeber, fließen die meisten Gelder an die Parteien. Das hat natürlich einen Einfluss. Solche Spendengelder fließen niemals ohne Hintergedanken und sind gerade in Wahlkampfzeiten durchaus relevant, weil sie die Finanzierung der Wahlkämpfe sicherstellen können. Wenn die Gelder nur an das eine Lager fließen, wird dieses sehr stark bevorteilt. Traditionell bekommt die CDU die meisten Spendengelder. Dennoch sollte man den Einfluss der Parteispenden auch nicht überschätzen. Die Spenden sind ein Baustein der engen Beziehungen zwischen Politik und Autolobby. Aber die personellen Verflechtungen, also die Seitenwechsel, die vielen Treffen und Absprachen zwischen Autokonzernen und der Politik, spielen natürlich auch eine große Rolle.
Kann man die Konsequenzen des Dieselgipfels als Erfolg der Autolobby werten?
Die sind auf jeden Fall unzureichend und beschämend. Schon die Zusammensetzung des Dieselgipfels war ein Problem. Es wurden nur Autokonzernchefs eingeladen, die Verbraucher- und Umweltschützer blieben außen vor. Diese Stimmen sind sehr wichtig. Es geht letztendlich um die Luftverschmutzung in den Städten und die gesetzlichen Folgen davon. Das war schon der erste Skandal. Der zweite war, dass die Autokonzerne einfach mit einem Softwareupdate davon kommen. Das war genau das, was die Unternehmen wollten. Einerseits kann man sagen, dass sich die Autokonzerne erfolgreich durchgesetzt haben. Andererseits kann es auch sein, dass es am Ende wieder auf sie zurückfällt. Die Ergebnisse sind so unzureichend, dass sich viele fragen, ob da nicht noch mehr geschehen muss.
Auch vor dem Gipfel hätte schon mehr geschehen können. Aber besonders die Umweltminister haben kaum Strafen erhoben. Warum hat da niemand früher eingegriffen?
Das ist strukturell bedingt. Umweltministerien sind von jeher die schwächeren Ministerien. Sie werden zwar mit einbezogen, aber das Sagen haben die Wirtschafts- oder Verkehrsministerien. Herr Dobrindt hat die Aufklärung der Dieselaffäre an sich gezogen. Hier ist das Umweltministerium kaum zum Zuge gekommen. Im Vorfeld hat Frau Hendricks das Thema Lobbyismus ja explizit benannt, konnte sich aber offenbar mit ihren Themen wenig durchsetzen. Hier zeigen sich die Machtverhältnisse innerhalb der Regierung. Und ähnliches gilt für die einzelnen Länder, wie zum Beispiel in Niedersachsen.
Christina Deckwirth ist promovierte Politikwissenschaftlerin. Seit Oktober 2011 arbeitet sie im Berliner Büro von Lobbycontrol und ist zuständig für den Abgasskandal und die Energielobby.
