- Der Bund muss seine Verantwortung ernst nehmen
Am Mittwoch stellte Bahnchef Rüdiger Grube die Konzernbilanz für das Jahr 2015 vor: Der Schuldenberg des Unternehmens beläuft sich mittlerweile auf 17,5 Milliarden Euro. Schuld daran sind Fehlentscheidungen aus der Vergangenheit, aber auch neue Versäumnisse
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Rainer Balcerowiak ist Journalist und Autor und wohnt in Berlin. Im Februar 2017 erschien von ihm „Die Heuchelei von der Reform: Wie die Politik Meinungen macht, desinformiert und falsche Hoffnungen weckt“ (edition berolina). Er betreibt den Blog „Genuss ist Notwehr“.
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Erstmals seit 2003 ist die Deutsche Bahn AG wieder in die roten Zahlen gerutscht. In der am Mittwoch vorgestellten Konzernbilanz für 2015 wird ein Fehlbetrag von 1,3 Milliarden Euro ausgewiesen. Als Ursachen wurden vom Vorstandsvorsitzenden Rüdiger Grube vor allem die hohen Kosten für den im vergangenen Jahr begonnenen Konzernumbau, die weitere Talfahrt der Güterverkehrssparte sowie die Streiks der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) angeführt. Letztere bescherten dem Konzern demnach Einbußen von über 300 Millionen Euro.
Davon abgesehen, dass die Unternehmensführung die genannten Faktoren in hohem Maße selbst zu verantworten hat, ist das nur die halbe Erklärung für die Krise der Bahn AG. Seit der 1994 vom Bundestag beschlossenen Überführung der Deutschen Bundesbahn in die Rechtsform einer Aktiengesellschaft fristet das Unternehmen eine Art Zwitterdasein zwischen Aufgabenträger der öffentlichen Daseinsvorsorge und gewinnorientiertem Konzern. Auf der einen Seite erhält die Bahn AG Jahr für Jahr im Rahmen einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mehrere Milliarden Euro für Investitionen in die Infrastruktur vom Bund sowie weitere Milliarden von den Ländern für die dort betriebenen Regionalverkehre. Auf der anderen Seite muss sie eine jährliche Dividende an den Eigentümer Bund abführen. Für 2015 beläuft sich diese auf 850 Millionen Euro, die angesichts des Verlustes mit neuen Krediten finanziert werden müssen. Schon jetzt beläuft sich der Schuldenstand des Unternehmens auf 17,5 Milliarden Euro.
Die Bahn knabbert noch an den Folgen der Börsenstrategie
Die Architekten der rechtlichen Bahnprivatisierung von 1994 hatten von vornherein auch eine Kapitalprivatisierung im Hinterkopf, Teile des Unternehmens sollten an der Börse platziert werden. Dem 1999 von der Bundesregierung berufenen Vorstandsvorsitzenden Hartmut Mehdorn war die Aufgabe zugedacht, diesen Plan umzusetzen. Dazu gehörte die Aufspaltung der Bahn AG in mehrere eigenständige Unternehmensteile und ein rigoroses Sparprogramm, um die für den Börsengang vorgesehenen Sparten für Investoren attraktiv zu machen. Ferner wurden neue, bahnfremde Geschäftsfelder erschlossen, der Konzern sollte als Global Player auf dem Logistikmarkt positioniert werden. Unter anderem wurde die Stinnes AG mit dem Logistikdienstleister Schenker erworben.
Die Kapitalprivatisierung scheiterte schließlich sowohl an politischen Widerständen als auch an den veränderten Bedingungen auf den Finanzmärkten und wurde 2009 für unbestimmte Zeit auf Eis gelegt. Doch Mehdorn – der sein Amt im März 2009 im Zuge einer Bespitzelungsaffäre im Konzern aufgab – und seine Börsengangsstrategie hinterließen in dem Konzern einen riesigen Scherbenhaufen, an dem die Bahn AG noch heute zu knabbern hat. Die Infrastruktur wurde systematisch auf Verschleiß gefahren, die Wartung der Züge sträflich vernachlässigt und das Personal bis zur Schmerzgrenze abgebaut, was zu phasenweise erheblichen Einschränkungen des Verkehrsangebots führte. Ferner wurden die Kapazitäten im Schienengüterverkehr abgebaut und notwendige Investitionen, zum Beispiel in moderne Verladestationen, nicht getätigt, mit der Folge, dass der Anteil der Schiene am Güterverkehr stetig abnahm. Dazu kamen diverse Preisreformen und Serviceeinschränkungen im Personenverkehr, mit denen viele Kunden nachhaltig vergrault wurden. Die europaweite Liberalisierung des Bahnverkehrs führte zudem dazu, dass die Bahn bei Ausschreibungen im Regionalverkehr zunehmend Marktanteile an private Konkurrenten verlor. Es gehört wohl zu den Treppenwitzen der jüngeren Bahn-Geschichte, dass es ausgerechnet der vom Management regelrecht bekämpften GDL zu verdanken ist, dass die Bahn-Tochter DB Regio bei Ausschreibungen jetzt wieder konkurrenzfähiger ist, da es der GDL in langen, zähen Auseinandersetzungen gelungen ist, die Dumpinglohnpraxis bei fast allen privaten Schienenverkehrsbetreibern zu unterbinden.
Marode Schienenwege und veraltete Technik
Der neue Bahn-Chef Rüdiger Grube leitete einige Korrekturen ein, doch noch immer ist das Ziel, sich als modernes, zuverlässiges und serviceorientiertes Unternehmen zu positionieren, weit entfernt. Noch immer ist die Verspätungsquote auch im europäischen Vergleich enorm hoch, was nicht zuletzt auf marode Schienenwege und veraltete Technik zurückzuführen ist. Lange hat man die wachsende Konkurrenz durch billige Fernbuslinien regelrecht verschlafen, erst seit einigen Monaten hält man mit einem erweiterten Angebot von „Superspartickets“ für 19 Euro dagegen (und das mit Erfolg). Verschoben wurden hingegen die angekündigte kostenlose Sitzplatzreservierung sowie die flächendeckende Ausstattung der Züge mit freien WLAN-Zugängen – die bei Fernbussen längst Standard sind. Und auf die Krise in der Gütersparte – alleine 2015 reduzierte sich die Verkehrsleistung von DB Cargo gegenüber dem Vorjahr um 4,3 Prozent – reagiert man mit in erster Linie mit einem beträchtlichen Stellenabbau.
Eines sollte allerdings nicht vergessen werden: Die Verantwortung für die Entwicklung der Bahn AG trägt letztlich der Eigentümer, also der Bund. Er entscheidet, wie viel Geld in die Infrastruktur fließt, wie zügig die dringend notwendige Digitalisierung der Verkehrslenkung vorankommt. Er muss die politischen und finanziellen Weichen stellen, um das ökologisch gebotene Ziel einer Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die Schiene zu erreichen. Und er muss den Ländern genügend Mittel zur Verfügung stellen, um die Angebote im Regionalverkehr bedarfsgerecht gestalten zu können. Es geht auch um ein eindeutiges politisches Bekenntnis zu einer Bahn, die zwar ein großes Wirtschaftsunternehmen ist, aber unabhängig von Bilanzen, Gewinnen und Verlusten eine zentrale Bedeutung für die Infrastruktur Deutschlands und für Mobilität als Bestandteil der sozialen Daseinsvorsorge hat.
Machtspielchen mit der GDL sollte die Bahn künftig vermeiden
Nur auf dieser Grundlage kann die Unternehmensleitung das von Grube präsentierte Programm „Zukunft Bahn“ realisieren. Dieses beinhaltet außer einer Verschlankung der Konzernstrukturen vor allem Investitionen und mehr Kundenorientierung. Machtspielchen wie den 300-Millionen-Streik der GDL könnte der Bahn-Vorstand künftig allerdings in eigener Verantwortung vermeiden. Bei der Zuspitzung dieser Tarifauseinandersetzung ging es in erster Linie nicht um höhere Löhne, sondern um den Anspruch der zuvor nur für die Lokführer zuständigen GDL, künftig für das gesamte Fahrpersonal Tarifverträge abzuschließen, was sie im Rahmen einer Schlichtung schließlich auch durchsetzen konnte. Dieses Geld wäre sicherlich sinnvoller für einen zukunftsfähigen Bahnverkehr einzusetzen gewesen.
