- Warum die Zukunft nicht in den Elektroautos liegt
Elektroautos sollen Mobilität und Umwelt elegant versöhnen. Dazu werden sie idealisiert, der Diesel dagegen verdammt und deutsche Hersteller bestraft. Doch die E-Mobilität ist noch längst nicht so weit, wie grüne Ideologen sie haben wollen. Die Gesetze der Physik lassen sich nicht aushebeln
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Wolfgang Bok war Chefredakteur und Ressortleiter in Stuttgart und Heilbronn sowie Direktor bei der Berliner Agentur Scholz & Friends. Der promovierte Politologe lehrt an der Hochschule Heilbronn Strategische Kommunikation.
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Ständig wird uns eingehämmert, keinen einfachen Lösungen zu glauben. Denn das sei Populismus. Deshalb verwundert es schon, wie unkritisch den Verheißungen der sogenannten E-Mobilität geglaubt wird. In den Kommentarspalten und Politikerreden haben Autos, die sich mit Starkstrom betanken lassen, längst unsere Straßen erobert. Doch im realen Verkehrsleben waren 2016 von 3,35 Millionen neu zugelassenen Pkw gerade mal 11.400 Elektroautos. Trotz 4000 Euro Kaufprämie sind das nur 0,7 Prozent. Aus dem vom Steuerzahler mit 1,2 Milliarden Euro prall gefüllten deutschen Fördertopf wurden bis Ende Februar lediglich 45 Millionen Euro abgerufen – überwiegend für die wohlhabende Dienst- und Drittwagenklasse.
Ressourcen sind auch für Elektroautos knapp
Das sollte vor allem jenen zu denken geben, die so sehr von der neuen Technologie schwärmen. Gut möglich, dass das Volk einfach klüger ist als das politisch-mediale Establishment, das glaubt, mit vermeintlich grüner Ideologie ließen sich die Gesetze der Physik überlisten. Das Kernproblem der E-Autos sind die Hochleistungsbatterien, die in Millionenzahl benötigt werden: Wo sollen sie herkommen, wenn bis 2030 stattliche 37 Prozent der in der EU zugelassenen Autos elektrisch und 47 Prozent hybrid (Strom und Verbrennungsmotor) betrieben werden sollen, wie es Brüssel vorschreibt? Und wer genehmigt die hochriskanten Chemiefabriken in einem Land, wo schon der kleine Kiosk einen Behördenmarathon durchlaufen muss? Selbst dem Institut für Energie und Umwelt (Ifeu) ist der Hype um die Stromer mittlerweile nicht geheuer. Sorge bereitet den Heidelberger Forschern, die sich der Ökobewegung verbunden fühlen, vor allem die Herstellung. „Wenn die angestrebten zehn Millionen Elektroautos gebaut werden”, rechnet Hinrich Helms vor, „werden allein dafür 383 Prozent des weltweit gewonnenen Lithiums und 43 Prozent allen Nickels benötigt.”
Wo sollen die Rohstoffe herkommen, zumal sich China die wichtigen Schürfrechte in Afrika gesichert hat? Die Batterien sind nicht nur in der Herstellung der große Schwachpunkt der E-Fahrzeuge. Sie sind auch schwer, teuer und brauchen lange für die Ladung und reichen allenfalls für ein paar hundert Kilometer. Kaum beachtet ist bislang auch die Brandgefahr, auf die das Kieler Institut für Schadensforschung „für alle Elektrogeräte mit Lithium-Akkus” hinweist. Warum sollen sie sich nur in Smartphones oder E-Bikes entzünden, die bereits mehrere Brände mit erheblichem Sachschaden verursacht haben?
Deutsche Arbeitsplätze gefährdet
Zwar wird auch in Deutschland an effizienteren Batterien geforscht, doch produziert werden sie in China und Südkorea. Panasonic und Samsung geben den Ton an und lenken die wichtigste Wertschöpfung der E-Autos von Europa nach Asien um. Peking kauft gezielt deutsches Technologiewissen ein. BMW hat währenddessen seine E-Sparte nach China verlagert. Auch deshalb fürchtet der Verband der Insolvenzverwalter eine Pleitewelle auf die deutsche Zuliefererindustrie zukommen. „Der Umstieg auf die Elektromobilität kostet gut 100.000 Arbeitsplätze”, fürchtet deren Vorsitzender Martin Prager.
Vor allem die finanziellen Kraftzentren Bayern und Baden-Württemberg werden leiden und damit weniger Geld in andere Bundesländer überweisen können. Das hat Folgen nicht nur für die Autos produzierenden Bundesländer, sondern für die gesamte Bundesrepublik.
E-Autos sind nicht klimaneutral
Elektroautos stoßen zwar keine Schadstoffe aus, diese entstehen jedoch bei der Gewinnung des Stroms und bei der Batterieproduktion. Sowohl Ifeu wie auch das Umwelt- und Prognoseinstitut UPI rechnen daher vor: Elektroautos sind nicht klimaneutral. Schon gar nicht, wenn ein 2,1 Tonnen schwerer Tesla Modell S beschleunigt werden muss. Davon wurden in Deutschland im vergangenen Jahr 978 Stück verkauft. Zu Stückpreis ab 78 000 Euro. Ein Ökoschnäppchen für die Masse ist das US-Fahrzeug, das so viel positive PR erfährt, also nicht.
Zumal beim heutigen Strommix (zwei Drittel Kohle und Gas) der CO₂-Ausstoß beim Stromer mit 199 Gramm je Kilometer sogar über einem Diesel (196 Gramm) liegt. Doch die guten Daten beim Kohlendioxid werden neuerdings durch den hohen Ausstoß an Stickoxiden (NOx) überdeckt, den nun SPD-Umweltministerin Barbara Hendricks ihrem Widersacher, Verkehrsminister Alexander Dobrindt von der CSU, genüsslich unter die Nase reibt.
Weder Wirtschaft noch Umwelt sind Gewinner
Angeprangert werden die hohen NOx-Werte freilich erst, seitdem die USA Manipulationen bei VW aufgedeckt und dem deutschen Autokonzern horrende Milliarden-Strafen aberpresst haben. Dass es den Amerikanern nicht nur um Umweltschutz geht, sondern der Anti-Diesel-Kampf auch der eigenen Automobilindustrie, die kaum sparsame Diesel produziert, wird in Europa kaum thematisiert. Denn an den großvolumigen und spritfressenden Pick-ups und SUVs nimmt in den USA niemand Anstoß.
Sollte der Strom für 40 Millionen deutsche Autos kohlefrei produziert werden, erfordert dies nach Berechnungen der FAZ zusätzlich 20 neue Gaskraftwerke, oder 27 Millionen Solaranlagen auf Häusern, oder 35.000 Windkraftanlagen an Land. Doch selbst wenn der viele Strom aus Wind und Sonne gewonnen wird: Es fehlen tausende Ladestationen, zumal das Tanken mit Starkstrom deutlich länger dauert. Sorge bereitet kritischen Umweltschützern auch das psychologische Moment: Wer fährt noch Bus und Bahn, wenn das E-Auto so billig zu betanken ist und auch noch ein gutes Gewissen macht? Und wer kommt dann für den Ausfall der 35 Milliarden Euro auf, mit denen Benzin und Diesel besteuert werden?
Benzin und Diesel bleiben überlegen
Der renommierte Motorenentwickler Friedrich Indra hält daher die E-Mobilität für einen gefährlichen Irrweg. Sie löse „kein einziges Umweltproblem”. Der Wiener Professor rät: Statt Hass auf den Verbrenner zu schüren, sollten Benziner und Diesel weiter optimiert werden. In der Gesamtbilanz seien diese den Elektroantrieben weit überlegen. Zumal noch niemand wisse, wie lange die teuren Akkus halten und wie man sie recycelt. Aber auch darauf weiß die Schwarmintellligenz eine Antwort: Wohlstand macht blind. Das erkennt mittlerweile auch der populärste Grüne. Der Stuttgarter Ministerpräsident Winfried Kretschmann verteidigt jetzt den Diesel „als in einer Übergangszeit unverzichtbar. Er ist der beste Verbrennungsmotor, den wir je haben und der Ausstoß an Schadstoff wird durch neue Techniken immer besser.” Etwa 50.000 gut bezahlte Arbeitsplätze hängen allein in Baden-Württemberg von der Diesel-Technologie ab.
