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von Ingrid Herden Der Archiv-Einsturz war nur ein aktueller Höhepunkt in der langen, von Korruption und Inkompetenz geprägten Baugeschichte Kölns. Jetzt reicht es den Bürgern: Sie fordern Erneuerung – am Stadtbild und im kölschen Establishment. Auf dem Schreibtisch des Mainzer Wirtschaftsanwalts Volker Hoffmann steht seit Wochen auch ein Telefon mit Kölner Rufnummer. Geklingelt hat es noch nie. Dabei sollte es genug Gesprächsstoff auf dieser Leitung geben. Denn der bekannte deutsche Korruptionsexperte ist seit diesem Frühjahr der Ombudsmann der Stadtwerke Köln. Deren Töchterunternehmen haben dazu beigetragen, dass Köln zum bundesweiten Synonym für Inkompetenz, Klüngel und Kriminalität wurde: Die Müllgesellschaft AVG etwa war jahrelang in millionenschwere Bestechungen verwickelt, die bis vor kurzem die Gerichte beschäftigten. Aktuell spielen die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) die Hauptrolle im Skandal um den Bau der U-Bahn, bei dem zwei Menschen starben und das komplette Stadtarchiv einstürzte. Sichtbare Zeichen, dass die Stadt endlich aus ihren Klüngelkatastrophen lernt, täten gut. Bisher waren kaum Konsequenzen aus der an Bauskandalen überreichen jüngsten Vergangenheit erkennbar: Die Schmiergeldaffäre um den Bau der Müllverbrennungsanlage, das fehlgeplante Medienzentrum Coloneum, die überhöhten städtischen Mietzahlungen für das Technische Rathaus, mit denen offenbar die private Lanxess-Arena subventioniert wurde, sowie die fehlende Ausschreibung beim Umbau der Messehallen und nun die U-Bahn-Katastrophe – bei Großprojekten an der Nahtstelle von Politik und Wirtschaft musste die Staatsanwaltschaft schon fast routinemäßig ran. Die älteren Bausünden mitten im Herzen der Stadt sind zwar kein Fall für die Justiz, verletzen aber vielfach das ästhetische Empfinden. Entstanden in den sechziger und siebziger Jahren, sollten sie Köln ein Flair von Modernität und Großstadtgefühl verschaffen: So stellte der Architekt Fritz Schaller das Kölner Wahrzeichen auf ein unwegsames, hässliches Betontableau, darunter schiebt sich der Verkehr hindurch. „Mit Dom und Domplatte bietet Köln die großartigste Kathedrale und die grandioseste Bausünde am selben Ort“, rügt die Architektin und Fachautorin Uta Winterhager. Gleich daneben schlägt die Nord-Süd-Fahrt eine breite Schneise durch die gesamte City und beschallt so auch den Offenbachplatz mit seinem ebenfalls umstrittenen, verkastelten Opernhaus. Der einst lebendige Neumarkt präsentiert sich heute als eine von Autos umzingelte, öde Verkehrsinsel, die Zelte für kommerzielle Veranstaltungen oder wartende KVB-Fahrgäste beherbergt. Natürlich ist nicht die gesamte Stadt verpatzt. Doch selbst bei den gelungenen Bauwerken werden die Possen gleich mitgeliefert: In den achtziger Jahren lockte der Industrielle Peter Ludwig mit der Schenkung seiner spektakulären Sammlung moderner Kunst, verlangte dafür aber einen Museumsneubau. Das nach dem Stifter benannte Bauwerk wurde 1986 als Großprojekt mit der neuen Philharmonie im Souterrain verwirklicht. Kurz nach der Einweihung stellte sich jedoch heraus, dass die Konzerte durch Geräusche von Skatern und Rollkoffer-Touristen untermalt werden, die auf dem darüberliegenden Heinrich-Böll-Platz herumfahren. Seitdem ist die Fläche bei jeder Veranstaltung für alle Passanten gesperrt. 2004 erhalten die Kölner Bausünden sogar internationale Aufmerksamkeit, als der Dom seinen Status als Unesco-Weltkulturerbe zu verlieren droht. Das Wahrzeichen landet auf der „roten Liste“ der gefährdeten Baudenkmäler, weil auf der rechten Rheinseite geplante Hochhäuser den Blick auf die Kathedrale verstellt hätten. Nun wird das Hochhausprojekt modifiziert, nach einer zweijährigen Zitterpartie. „Köln ist eine Stadt, die mit ihrem großen Erbe nicht angemessen umgeht“, urteilt der Frankfurter Stadtplaner und Architekt Albert Speer über die Domstadt. Der 75-Jährige hat vor zwei Jahren im Auftrag einer Kölner Unternehmerinitiative – darunter zahlreiche Vertreter der Bau- und Immobilienwirtschaft – einen Masterplan für die kommenden 20 Jahre entwickelt. „Unter Bausünden, Planungsfehler und die unterschiedliche bauliche Gestaltung der Kölner Innenstadt könnte bald ein Schlussstrich gezogen werden“, gaben sich die Initiatoren bei der feierlichen Übergabe im November 2008 betont optimistisch. Zweifel an solcher Zuversicht sind angebracht. Schließlich hat sich der Kölner schon seit dem Mittelalter meisterlich mit Provisorien arrangiert. Rund 400 Jahre stand der Dom als unfertiger Koloss mitten in der Stadt und diente mal als Gotteshaus, mal als Lagerraum. „Das war die größte Bauzeitüberschreitung der Geschichte“, sagt der Unternehmer Peter Jungen, als Ex-Chef des Baukonzerns Strabag und früherer Schatzmeister der Kölner CDU in jeder Hinsicht vom Fach. Erst der protestantische Preußenkönig Friedrich Wilhelm IV. griff die Initiative von Bürgern auf und sorgte mit ihnen dafür, dass das katholische Wahrzeichen 1880 fertiggestellt werden konnte. Später wird das Improvisieren zur bitteren Notwendigkeit: Der Zweite Weltkrieg verwandelte die Innenstadt in den „größten Trümmerhaufen der Welt“, wie der damalige Kölner Städteplaner Rudolf Schwarz schrieb. Im Zentrum ragte nur der Dom einsam auf. Die Baubranche profitiert von dem Mammutprojekt, die Stadt wieder bewohnbar zu machen: „In Köln haben vorwiegend Baufirmen die Trümmer geräumt und damit auch Geld verdient – anders als zum Beispiel in Berlin“, sagt Dorothea Wiktorin, Stadtgeografin an der Kölner Universität. Schnelligkeit geht dabei oft vor Schönheit. Der spätere Oberbürgermeister und Ehrenbürger Norbert Burger bezeichnet die Geschichte Kölns als eine „Summe von Ausnahmeregelungen“. Möglich wurden solche typisch kölschen Lösungen erst durch die Eintracht der großen Parteien und einen Hang zur Selbstgefälligkeit. „In Köln herrschte 40 Jahre lang eine meist inoffizielle große Koalition aus SPD und CDU – und entsprechende Beziehungen bestehen bis heute“, sagt Manfred Waddey, der für die Grünen im Stadtrat sitzt und den Verkehrsausschuss leitet. Ämter wurden vielfach reihum aufgeteilt; Wettbewerb und Opposition störten nur. „Kölner Solipsismus“ nennt der Historiker und Kabarettist Martin Stankowski diese vorherrschende Weltanschauung, deren Anhänger sich selbst als Maß aller Dinge sehen. Im Rathaus wie auf der Straße gilt: „Et Hätz vun dr Welt“ schlägt in Köln – und zwar nicht nur an Karneval; die Stadt ist nicht einfach nur ein Ort, sondern „e Jeföhl“. Was anderswo Filz gescholten werde, „ist im Domschatten eine menschelnde Selbstverständlichkeit“, schrieben die prominenten Kölner Soziologen und Klüngelforscher Ute und ihr verstorbener Ehemann Erwin K. Scheuch in einem Aufsatz, den ein Kölner Verlag aber nicht veröffentlichen wollte. Doch der 3. März 2009 könnte eine Zäsur für die Stadt darstellen. Denn der rheinische Frohsinn verflog, als das ganze Stadtarchiv mit den unschätzbar wertvollen Zeugnissen der europäischen Kultur von Albertus Magnus bis Heinrich Böll im Boden versank. Seitdem neigt das Kölner Herz zu nüchterner Aufklärung statt zum Solipsismus. Die Bürgerinitiative „Köln kann auch anders“ mit 900 Unterstützern pocht mit Demonstrationen, Diskussionen und Eingaben hartnäckig darauf, dass die Stadt nicht wieder zur Tagesordnung übergeht. Unter dem Motto „Schluss mit lustig“ verlangen sie eine Umkehr der politischen und wirtschaftlichen Führung zu Transparenz, Verantwortung und Klüngelabstinenz. Ein Riss geht durch die Rheinmetropole zwischen engagierten Bürgern und den etablierten Führungscliquen. Dass wenige Monate später die Kölner Traditionsbank Sal. Oppenheim nach 220 Jahren von der Deutschen Bank vor dem Kollaps gerettet werden musste, wirkt beinahe symbolisch für den Niedergang. Spielte sie und der hauseigene Esch-Fonds doch über Jahrzehnte vielfach den Finanzier in der Klüngelsaga. Schon in der Vorbereitungsphase des U-Bahn-Baus wurden die Weichen früh in Richtung Skandal gestellt. 1996 lehnte die Koalition aus CDU, FDP und SPD den Vorschlag der neu in den Rat gewählten Grünen ab, eine bestehende Trasse am Rhein für die Nord-Süd-Verbindung zu nutzen, die erst hinter dem späteren Unglücksort unterirdisch weitergeführt werden sollte. Dabei waren die Kosten dieser Lösung nur etwa halb so hoch wie bei der von der Ratskoalition favorisierten unterirdischen Variante, die das Bauingenieurbüro Schüßler-Plan mit umgerechnet rund 450 Millionen Euro veranschlagt hatte. Mittlerweile belaufen sich die Kosten für die nur vier Kilometer lange Strecke auf über eine Milliarde Euro – die Schäden aus dem Sturz noch gar nicht mit einberechnet. Im Klüngelkollektiv lassen sich Verantwortung oder gar persönliche Schuld für das spätere Unglück nur schwer verorten. Wer wollte in diesem politökonomischen Kartell die Gegenpartei kontrollieren oder sich persönlich für Entscheidungen und Fehler verantwortlich fühlen? „Alle müssen sich retten, weil sich jeder übernommen hat“, vermutet der Kölner Soziologie-Professor Jürgen Friedrichs. Die Zähigkeit der Cliquenwirtschaft erklärt der Experte für Stadtsoziologie mit dem Rational-Choice-Prinzip – nach dem selbst diejenigen verfahren, die sich öffentlich äußern: „Auch im Kölner Klüngel entscheidet der Einzelne nach seinem Nutzen: Solange es für ihn vorteilhaft ist, verharrt jeder im bisherigen System.“ Das sieht Peter Jungen genauso: „Keiner traut sich, wirkliche Sanktionen zu verhängen. Jeder denkt: Ich könnte ja der Nächste sein, der von dem System profitiert.“ Personelle Konsequenzen hat der aktuelle Skandal bislang kaum nach sich gezogen. Nur der zuständige KVB-Vorstand Walter Reinarz, davor CDU-Chef in Köln, wurde abberufen, aber auch erst, nachdem der neue Oberbürgermeister Jürgen Roters (SPD) dessen Beharrungsvermögen öffentlich gegeißelt hatte. Bis die Schuldfrage geklärt ist, erhält Reinarz weiterhin sein Jahresgehalt von 220 000 Euro. Roters Vorgänger, Fritz Schramma, trat bei der Kommunalwahl gar nicht mehr an. Sein Krisenmanagement hatte sich vor allem dadurch ausgezeichnet, dass er nach dem Einsturz des Stadtarchivs zum Unfallort geeilt war, dort zunächst einen Baustopp der U-Bahn forderte und wenig später wieder zurückrudern musste. Alle übrigen Beteiligten – Politiker in Stadt und Land, der KVB-Vorstand, Aufsichtsräte, Baumanager, ihre Subunternehmer – reichen seither die Verantwortung herum. Bei Baubeginn war die Lage noch unübersichtlicher geworden. Ganz im Sinne des deregulierungsfreudigen Zeitgeists übertragen die Ratsvertreter die Bauherrenrolle der KVB, obwohl das Unternehmen über keinerlei Tiefbau-Erfahrung verfügt. Nachdem die Kosten explodiert sind, muss nun gespart werden – offenbar auch an den Ausgaben von etwa zwei Millionen Euro für einen externen Prüfingenieur. So beaufsichtigten die KVB und das am Bau beteiligte Konsortium um den Baukonzern Bilfinger Berger sich weitgehend selbst. Erschwerend kam hinzu, dass dem zuständigen KVB-Vorstand Walter Reinarz die entsprechende Expertise fehlte. Fachlichen Beistand hätte er von einem der zehn Spezialisten des städtischen Amts für Brücken und Stadtbahnbau erhalten können, die zuvor schon im Stadtteil Mülheim rheinnahe unterirdische Schienen gelegt hatten und freiwillig zur KVB wechselten. Doch die Externen hatten es schwer, ihren Sachverstand dort einzubringen. „Sie wurden herausgedrängt, einige verließen ihren Posten oder wurden anders eingesetzt“, berichtet ein Insider. Der Leiter des heutigen Brückenamts, Gerd Neweling, will solche Tendenzen nicht bestätigen. Er sagt aber: „Von den fünf Mitarbeitern mit Rückkehroption arbeiten drei wieder im Amt.“ Der damalige Leiter der Truppe sei in die private Wirtschaft gewechselt. An der Großbaustelle Waidmarkt hätten sie vielleicht entscheidende Tipps geben können. Dort wurde das sonst unterirdische Tunnelsystem bis zur Oberfläche geöffnet, um eine Gleiswechselanlage zu errichten. In Rheinnähe floss immer mehr Wasser in die Baugrube, statt der genehmigten vier waren 23 Pumpen im Einsatz, die zeitweise über tausend Kubikmeter Wasser pro Stunde wegschafften. Niemand will bemerkt haben, dass sie dabei so viel Sand aus dem Untergrund wegschwemmten, dass am Ausgang eine Insel im Rhein entstand. Während unten der Boden immer poröser wurde, stapelten sich oben im Stadtarchiv tonnenweise die wertvollsten historischen Dokumente. „Mit blinder Sicherheit haben die Planer die schwächste Stelle ausgewählt: Am Waidmarkt ist der Bodendruck etwa sechs- bis achtmal so hoch wie überall sonst. Da musste das Stadtarchiv reinkippen“, sagt der ehemalige Bauunternehmer Jungen. Alternativen hätte es gegeben. Der ehemalige Bau- und Verkehrsdezernent Hubertus Oelmann hatte etwa beim Bau der U-Bahn im Kölner Stadtteil Mülheim die rheinnahen Bauabschnitte erst gar nicht trockengelegt, sondern mit Tauchern und Unterwasserbeton gearbeitet. Eine teure Variante, die jedoch nicht in den Untergrund eingreift. „Wir haben niemals Grundwasser abgepumpt“, sagt Oelmann, der heute im Ruhestand ist. Doch er weiß auch, dass er seine Ansprüche mittlerweile herunterschrauben müsste: „Die Unternehmen kaufen sich den Sachverstand heute meist bei Subunternehmen ein“, berichtet er. Wenn etwas schiefläuft, duckt sich jeder weg. Neben dem Kostendruck sind auch kriminelle Motive im Spiel: Erst fast ein Jahr nach dem Einsturz stellt sich heraus, dass in Schlitzwänden, die das Grundwasser fernhalten sollen, minderwertiger Beton verwendet wurde, dass stellenweise 83 Prozent der stabilisierenden Eisenstäbe fehlen und Prüfprotokolle gefälscht wurden. Die Staatsanwaltschaft ermittelt, ein Polier und zwei Bauarbeiter sind suspendiert. An der Unglücksstelle müssen sich die Ermittler gedulden. Bis Ende August will die Stadt noch untergegangenes Material aus dem Dreck ziehen. „In diesem Jahr rechne ich nicht mehr mit neuen Erkenntnissen“, sagt ein damit befasster Experte. Kölns Oberbürgermeister unternimmt nun immerhin Vorstöße, das oft heikle Verhältnis zu den Auftragnehmern in der Wirtschaft zu reformieren. So untersucht eine Arbeitsgruppe derzeit, ob Bauunternehmen bei öffentlichen Immobilien stärker überwacht werden müssen. SPD-Fraktionschef Martin Börschel, der als derzeit mächtigster Ratsvertreter gilt, stellt jedenfalls klar: „Dass die Stadt kein eigenes Personal für Kontrollen mehr hatte, betrachten heute alle Ratsmitglieder unisono als Fehler.“ Dem neuen engagierten Bürgertum reicht das nicht. Unter dem Motto: „Köln kann auch anders“ sammelte eine Initiative in kurzer Zeit mehr als 50 000 Unterschriften gegen den teuren Neubau der Oper und des Schauspielhauses und kippte den längst gefällten Ratsbeschluss. „Wir wollen den vielen engagierten Bürgern Mut machen, sich einzumischen und für das Gemeinwohl ihrer Stadt einzusetzen“, sagt Mitinitiator Frank Deja. Jetzt wird dort saniert. Wenn Kölns Bewohner so weitermachen, kann Volker Hoffmann sein Telefon getrost wieder abbauen. Ruft ja eh keiner an. |
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Diesen Artikel finden Sie in der Ausgabe Juni 2010
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| Ihre Meinung zu diesem Artikel |
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| Leserkommentare |
| richard bloemer (koeln) | 05.07.2010 |
| Vielen 'Dank für diese detailgerechte Darstellung der Kölner Klüngel-Situationl Einige Fakten aus Vergangenheit und Gegenwart könnte ich hinzufügen. | |
| Yvonne Walden (41334 Nettetal) | 01.07.2010 |
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Während unser beruflichen Phase in Köln (mein Mann war seinerzeit als Stabsoffizier bei einer Kommandobehörde der Luftwaffe in Porz-Wahn tätig und ich selbst als Physiotherapeutin in einem Thermalbad in Köln-Deutz beschäftigt) konnten wir vielerlei Merkwürdigkeiten miterleben, die unter dem Sammelbegriff "Kölner Klüngel" bekannt geworden sind. Wer in der Kölner Geschäftswelt anerkannt werden möchte, muß zwingend einem der großen Karnevalsvereine angehören und dort kräftig mitmischen. Es stellte sich dem Beobachter von außen allerdings die Frage, ob es denn keinerlei "Oberaufsicht" über die städitschen Behörden und öffentliche Institutionen gibt, die bei Mißständen oder Versäumnissen, ewa der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB), tätig wird. Hier zeigt sich einmal mehr die Bedeutung der Spruchweisheit: "Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser". Es war und ist eben nicht gut, alles den örtlichen politischen Repräsentanten zu überlassen nach dem Motto: "Et ist noch emmer jot jejange (Es ist noch immer gut gegangen)". Wie wir miterleben durften, ging eben auch Einiges schief. Aber dann will es - natürlich - niemand gewesen sein. |
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